Mister Patterson Dog On The Road
“Soltanto un motociclista riesce a capire perché i cani amano mettere la testa fuori dal finestrino.”
Percorsi in moto reali, itinerari motociclistici documentati, tracce GPX scaricabili.
Su Mister Patterson – Dog on the Road trovi viaggi in moto realmente percorsi, raccontati con precisione e accompagnati da file GPX pronti all’uso. Non suggerimenti teorici né selezioni turistiche costruite a tavolino, ma strade testate sul campo, in Italia e in Europa, lungo strade secondarie, valichi di montagna, confini e territori poco frequentati.
Ogni itinerario in moto nasce da un’uscita reale ed è descritto in modo concreto: chilometri, tempi di percorrenza, soste, condizioni dell’asfalto, tratti sterrati, meteo e imprevisti. Le tracce GPX moto permettono di seguire il percorso con precisione su Garmin e altre app di navigazione, mentre i testi aiutano a capire dove si sta andando e cosa aspettarsi lungo la strada.
Percorsi in moto, viaggi on e off-road e tracce GPX verificate
Pirenei in moto: da Escalona ad Arneguy, la linea diventa occidentale
L’uscita da Escalona avviene quando la luce è ancora bassa e radente, quella che nei Pirenei non è mai davvero morbida ma tende a scavare i profili, a rendere tutto più netto. Il tracciato lascia subito la valle del Cinca e prende direzione verso la carretera de Buerba, una strada secondaria che sale senza preavviso, stretta quanto basta da costringere a una guida attenta ma mai nervosa. L’asfalto qui è irregolare, con tratti riasfaltati a chiazze e altri più ruvidi, tipici delle vie di montagna spagnole poco trafficate. La GS 1250 assorbe bene, ma il ritmo resta volutamente contenuto, anche perché il paesaggio cambia rapidamente e invita più all’osservazione che alla fretta. La Collata de las Fuebas arriva quasi in silenzio. Non c’è un vero segnale di valico, solo una variazione nella vegetazione e una luce che si apre leggermente verso sud. I pendii sono ampi, segnati da pascoli radi e da boschi di pino che iniziano a farsi più fitti man mano che la strada prende quota. Le curve sono ampie, con un raggio costante e una pendenza regolare, ideale per lasciar scorrere la moto in terza e quarta senza forzare. Il fondo è pulito, ma non mancano residui di terra portati dai mezzi agricoli, soprattutto nelle prime ore del mattino quando l’umidità rende l’asfalto leggermente viscido. Los Sestrales compare sulla sinistra come una muraglia di roccia chiara, una presenza massiccia che accompagna la salita. Qui la sensazione di isolamento è netta. Il traffico è quasi inesistente e il rumore del boxer rimbalza tra le pareti con un’eco secca. La HU 631 porta verso il Col de Fanlo, un passaggio che non colpisce per l’altitudine in sé, poco sopra i 1400 metri, quanto per il modo in cui la strada si inserisce nel territorio. L’asfalto è discreto, con qualche avvallamento nelle zone d’ombra, e le curve si susseguono con una logica naturale, mai forzata. È una strada che sembra disegnata più per collegare che per impressionare, e proprio per questo risulta piacevole. Superato Fanlo, la discesa verso Sanvisè cambia completamente registro. La carreggiata si stringe, il fondo diventa più grezzo e compaiono tratti rattoppati alla meglio. Qui è facile trovare ghiaia in uscita di curva, soprattutto dopo le piogge. La guida richiede più attenzione, ma il ritmo resta fluido. Il borgo appare all’improvviso, raccolto e silenzioso, con poche case in pietra e un’atmosfera che sembra sospesa. Da qui si intercetta la N260A, una delle arterie trasversali più note dei Pirenei aragonesi. La N260A è una strada diversa, più ampia, con un asfalto generalmente buono e una segnaletica più presente. Il traffico aumenta leggermente, ma resta lontano dai flussi turistici delle valli più famose. La via de Linás conduce verso il Puerto de Cotefablo, uno dei passaggi più significativi di questa giornata. La salita è progressiva, con curve ampie alternate a tornanti più chiusi, spesso in ombra. L’asfalto qui è drenante, di buona qualità, ma nei mesi autunnali può presentare foglie e residui vegetali. A circa 1400 metri si avverte un cambiamento nel microclima. L’aria si fa più fredda, l’umidità aumenta e la luce si attenua sotto la copertura dei faggi. Il Cotefablo non è un passo spettacolare in senso classico, ma è uno di quelli che restano impressi per l’equilibrio tra strada e ambiente. Non c’è nulla di eccessivo, tutto è proporzionato. La discesa verso Biescas è lunga e costante, con un asfalto che migliora man mano che si perde quota. Qui è facile incontrare qualche mezzo agricolo o furgoni locali, soprattutto a metà mattina. La GS si muove con naturalezza, ma conviene mantenere un margine, perché alcune curve cieche possono riservare sorprese. Biescas rappresenta una breve parentesi più urbana. È uno dei punti utili per una sosta carburante o per un caffè veloce, soprattutto considerando la lunghezza complessiva della tappa. Uscendo dal paese si prende direzione Bubal e poi la A136, una strada più scorrevole che segue il corso del Gállego. L’asfalto è ottimo, la carreggiata ampia, e il traffico aumenta sensibilmente, soprattutto nei fine settimana. La guida qui diventa più rilassata, quasi di trasferimento, ma il contesto montano resta dominante, con le pareti che si alzano ai lati e il fiume che accompagna. Il Col du Pourtalet segna il ritorno in Francia e rappresenta uno dei valichi più noti del settore centrale dei Pirenei. A circa 1790 metri, è anche il punto più alto di questa terza parte del percorso. La salita dal versante spagnolo è ampia e ben asfaltata, con curve veloci e una pendenza costante. L’esposizione al vento è evidente, soprattutto negli ultimi chilometri, e nelle giornate limpide la temperatura può scendere rapidamente. In ottobre il traffico è ancora presente, ma meno intenso rispetto all’estate. La visibilità è ottima e il panorama si apre su un ambiente più alpino, con prati d’alta quota e strutture sciistiche ormai ferme. La discesa verso Laruns cambia ancora il tono della giornata. Il versante francese è più verde, più umido, con un asfalto leggermente più liscio ma spesso sporco nelle zone boschive. La D934 conduce rapidamente in valle, ma il percorso devia quasi subito sulla D294, una strada minore che introduce a una sequenza di colli poco conosciuti ma straordinariamente continui. Il Col du Porteigt e il Col du Matié Blanche non sono passi segnati da grandi cartelli o strutture turistiche. Sono semplicemente strade che salgono e scendono seguendo il terreno, con curve strette, pendenze irregolari e un fondo che alterna tratti perfetti ad altri più rovinati. Qui la guida diventa tecnica. La GS richiede un uso attento del freno motore e una scelta precisa delle traiettorie. Le curve spesso non sono visibili in anticipo, l’illuminazione cambia rapidamente passando da zone aperte a tratti in ombra fitta, e non è raro trovare umidità persistente sull’asfalto. Escot appare come un punto di respiro, una manciata di case che segnano il ritorno su una via più conosciuta, la N134. La N134 accompagna verso Osse en Aspe, seguendo la valle con un andamento più regolare. L’asfalto è buono, il traffico presente ma mai opprimente. È una strada che permette di rilassare la guida per qualche chilometro, anche se la stanchezza inizia a farsi sentire. Da Osse en Aspe si imbocca la Route du Col Hourataté, un tratto che riporta immediatamente in un contesto più selvaggio. La salita al Col de Hourataté è stretta, con un fondo ruvido e spesso sporco. Qui è fondamentale mantenere una velocità moderata e una posizione attiva in sella. Dal Hourataté inizia una sequenza impressionante di colli minori che caratterizzano l’ultimo terzo di questa tappa. Col de Bouèson, Col de Labais, Col de Soudet, Col de Suscousse. I nomi si susseguono quasi senza soluzione di continuità, ma ciò che colpisce è la varietà delle strade. Alcuni tratti sono larghi e ben asfaltati, altri sembrano più piste di collegamento che vere strade di montagna. L’asfalto può essere liscio o sorprendentemente abrasivo, con tratti dove la ghiaia invade la carreggiata, soprattutto in uscita dai pascoli. La zona di Larrau segna uno dei punti più remoti e affascinanti del percorso. Qui la presenza umana è minima e il paesaggio è dominato da pascoli d’alta quota e boschi radi. La D113 e la D26 sono strade che richiedono attenzione costante, non tanto per la difficoltà tecnica quanto per l’imprevedibilità del fondo. In ottobre non è raro trovare foglie, fango portato dagli animali e tratti umidi che non asciugano mai. Il Col d’Orgambidesca introduce in territorio basco con una progressione quasi ipnotica di saliscendi. Col Bagargiak, Col Heguichouria, Col de Sourzay, Col d’Irau. Non sono passi alti, ma il continuo cambio di quota, unito alla lunghezza complessiva della tappa, mette alla prova la concentrazione. La GS continua a essere una compagna solida, ma il pilota deve gestire le energie, soprattutto nei tratti più stretti dove una traiettoria sbagliata può costringere a correzioni improvvise. Il Col d’Atharburu e il Col d’Arhe precedono l’ultima sequenza di strade che portano verso la frontiera. La D301 e la D428 si snodano tra boschi sempre più fitti, con un asfalto che alterna tratti rifatti di recente ad altri più datati. L’illuminazione diventa più bassa nel pomeriggio, il sole filtra tra le foglie creando zone di luce e ombra che richiedono attenzione visiva. Il Col d’Elhursaro e la zona di Heganza rappresentano gli ultimi saliscendi prima di Arneguy. Arneguy arriva quasi senza preavviso, come spesso accade nei paesi di confine. La sensazione è quella di aver attraversato una linea continua di montagne senza interruzioni nette, un susseguirsi di valli e colli che raccontano la vera essenza dei Pirenei occidentali. I circa 356 chilometri di questa tappa si fanno sentire nelle braccia e nella schiena, ma lasciano anche una consapevolezza precisa. Qui la strada non è mai un semplice collegamento. È parte integrante del territorio, ne segue i limiti e le possibilità, obbliga a una guida attenta e rispettosa. La traccia GPX completa, come sempre, è disponibile sul blog e restituisce fedelmente questo intreccio di strade grandi e piccole, di passi noti e colli dimenticati. È una giornata lunga, forse una delle più impegnative dell’intera traversata, ma anche una di quelle che definiscono davvero cosa significa attraversare i Pirenei da est a ovest in moto. Meta-Title: Pirenei in moto terza parte, da Escalona ad Arneguy attraverso i colli franco spagnoliMeta-Description: Terza parte della traversata dei Pirenei in moto. 358 km da Escalona ad Arneguy tra Aragona, Béarn e Paesi Baschi, passi minori, asfalti variabili e guida tecnica.
Sierra de los Filabres off-road Anello da Tíjola nell’Andalusia interna
Itinerario motociclistico circolare di 71 Km, off-road nella Sierra de los Filabres con partenza e arrivo a Tíjola. Piste sterrate, altopiani isolati e Andalusia autentica. Ci sono percorsi che funzionano meglio quando iniziano e finiscono nello stesso punto. Non per comodità, ma per coerenza. L’anello nella Sierra de los Filabres con partenza da Tíjola è uno di questi. Si entra in montagna senza forzature, si sale gradualmente, si attraversa il cuore più isolato della sierra e si rientra cambiati quanto basta per capire che quei chilometri non erano solo distanza. Tíjola è un paese agricolo, concreto, appoggiato alla valle dell’Almanzora, lontano da qualunque estetica turistica. È il punto giusto per partire senza aspettative inutili. I primi chilometri scorrono su piste agricole ampie, fondo compatto, terra dura con ghiaia fine. Si viaggia bassi di quota, intorno ai cinquecento metri, con un off-road che permette di trovare subito il ritmo. La moto scorre, le sospensioni lavorano senza colpi secchi, la guida è rilassata ma attenta. La vegetazione racconta ancora il fondovalle, uliveti radi, campi aperti, muretti in pietra che segnano confini più agricoli che geografici. È una fase di avvicinamento, utile per prendere confidenza e non sprecare energie. Quando la pista inizia a salire, la Sierra de los Filabres comincia a farsi sentire sul serio. Le pendenze aumentano in modo progressivo, mai brutale, e il fondo cambia carattere. La ghiaia diventa più grossolana, compaiono pietre affioranti, tratti dove l’acqua ha scavato leggere canalette trasversali. Non è un terreno difficile in senso stretto, ma richiede attenzione continua. Qui la guida diventa più tecnica, senza diventare lenta. È importante non irrigidirsi e lasciare che la moto lavori, scegliendo traiettorie pulite e mantenendo un filo di gas costante. Salendo oltre i mille metri il paesaggio si asciuga ulteriormente. Gli ulivi scompaiono, compaiono pinete rade, arbusti bassi, ampie zone aperte dove il vento passa senza ostacoli. L’aria è più fresca, la luce più netta. L’asfalto, quando compare, è sempre malconcio, rattoppato, quasi un residuo. In ottobre le condizioni sono ideali, temperature gestibili, grip buono, ma le ombre iniziano ad allungarsi presto e possono nascondere buche o pietre smosse. È il classico contesto dove conviene guidare guardando lontano, senza fissarsi sull’immediato. La parte alta della Sierra de los Filabres è quella che resta addosso più a lungo. Non per la difficoltà tecnica, che resta sempre entro limiti ragionevoli, ma per l’isolamento. Superati i mille settecento metri, le piste attraversano altopiani spogli, larghi, apparentemente vuoti. I riferimenti visivi sono pochi, i bivi frequenti e spesso non segnalati. Qui la traccia GPX diventa fondamentale. È il tratto che stanca di più la testa, perché richiede concentrazione costante e una gestione attenta delle energie. Il fondo alterna tratti duri e sezioni più smosse, con pietre piatte che, nelle ore fredde del mattino, possono diventare insidiose. Non è un off-road da forzare. È un terreno che chiede rispetto, ritmo, continuità. La moto va accompagnata, lasciata scorrere, senza cercare velocità inutili. La sensazione è quella di attraversare un territorio che non è stato pensato per essere percorso, ma che accetta il passaggio se lo si affronta con il giusto approccio. Silenzio, vento, nessuna presenza umana per lunghi tratti. Qui l’autosufficienza non è una parola astratta, ma una condizione reale. La discesa verso Tíjola chiude l’anello in modo logico. Le pendenze aumentano, il fondo resta irregolare, spesso scavato dall’acqua. I solchi trasversali obbligano a rallentare e a usare bene il freno motore. È facile abbassare la guardia proprio qui, quando la stanchezza inizia a farsi sentire e il rientro sembra vicino. In realtà è il tratto dove conviene guidare più puliti, senza fretta, lasciando che la moto faccia il suo lavoro. Rientrare a Tíjola dopo un percorso del genere non dà la sensazione di aver conquistato qualcosa. Piuttosto quella di aver attraversato un pezzo di Andalusia che non si mostra facilmente. La Sierra de los Filabres è asciutta, essenziale, priva di effetti speciali. Non regala scorci da cartolina, ma restituisce continuità, silenzio e una guida vera. È un anello off-road equilibrato, adatto a moto adventure ben assettate e a chi ha già un minimo di esperienza su sterrato. Non estremo, ma nemmeno turistico. La traccia GPX del percorso è disponibile sul blog ed è quella realmente percorsa. Nessuna semplificazione, nessun adattamento da mappa. Un anello autentico, che parte e torna nello stesso punto, lasciando addosso polvere, stanchezza buona e la sensazione netta di aver guidato, davvero.
Pirenei in moto: da Andorra a Escalona, la linea continua verso ovest
La dogana sulla N22 arriva quasi senza avvisare, una linea sottile tra due mondi che in realtà si assomigliano più di quanto le mappe vogliano far credere. Andorra al mattino ha un’aria sospesa, soprattutto in ottobre, quando il traffico estivo è solo un ricordo e l’aria ha già quella freschezza che entra nelle prese d’aria della giacca senza chiedere permesso. Il GS 1250 è carico quanto basta per un attraversamento lungo, non un fine settimana, e il motore gira rotondo fin dai primi metri fuori dal tunnel. La CG2 accompagna l’uscita dal fondovalle con asfalto perfetto, curve ampie, una progressione fluida che serve a rimettere ordine dopo i chilometri di trasferimento. È una strada che invita a non avere fretta, a lasciar lavorare la ciclistica senza forzare, mentre la luce del mattino filtra tra i pendii ancora in ombra. Superato il primo tratto, la deviazione verso Sant Pere e poi Canillo segna l’inizio della vera giornata di guida. L’ambiente si chiude gradualmente, la valle si stringe, l’umidità resta più a lungo sull’asfalto e nei punti in ombra il fondo cambia consistenza. Nulla di critico, ma abbastanza da ricordare che qui l’ottobre non è più estate. La CS240 verso il Col d’Ordino sale con decisione. L’asfalto perde quella perfezione iniziale e diventa più vissuto, con una grana ruvida che restituisce bene il feeling all’anteriore. Le curve sono regolari ma mai banali, con raggi variabili e pendenze che si fanno sentire soprattutto in uscita. È una strada che va letta, non subita, lasciando scorrere la moto senza cercare velocità inutili. Il Col d’Ordino arriva senza scenografie. Non è uno di quei passi che si impongono con il panorama, ma uno snodo reale, utilizzato, dove il vento gira spesso e la temperatura può scendere rapidamente anche in giornate limpide. Ordino si stende subito sotto, ordinata, silenziosa, con quell’aspetto tipico dei centri di montagna fuori stagione. Riprendendo la CG3 e poi la CG4 il tracciato diventa più tecnico. La carreggiata si restringe, l’asfalto alterna tratti drenanti a zone rattoppate, e la luce fatica a entrare nei punti più incassati. Qui conviene guidare puliti, senza forzare ingressi o accelerazioni, perché le sorprese arrivano sempre dove meno te le aspetti. Xixerella segna un cambio di passo. Il traffico praticamente scompare e l’ambiente si apre. Si inizia a percepire la quota, l’aria diventa più secca e il vento più presente. L’avvicinamento al Port de Cabús è uno dei momenti più interessanti della giornata. L’asfalto accompagna ancora per qualche chilometro, poi lascia spazio allo sterrato del Camí de Tor a Port Cabús. È una pista larga, ben battuta, con fondo compatto e ghiaia fine soprattutto nei tornanti. Nulla di impegnativo dal punto di vista tecnico, ma richiede attenzione costante. In ottobre l’elemento critico non è la difficoltà, ma il meteo. Una pioggia improvvisa o una notte fredda possono trasformare rapidamente il fondo. Il Port de Cabús è un luogo essenziale. Frontiera naturale, spazio aperto, vento costante. Qui non c’è nulla che inviti a fermarsi a lungo, ma tutto suggerisce rispetto. La discesa verso Tor va affrontata con calma. La pista de Tor mantiene caratteristiche simili, con qualche tratto più smosso e alcune pietre affioranti che obbligano a scegliere la traiettoria con criterio. Norís arriva senza clamore, così come Ferrera d’Alins, dove l’asfalto della L-510 restituisce una sensazione di maggiore continuità. La L-504 verso Araós scorre bene, ma non va sottovalutata. È una strada di montagna vera, con curve cieche, residui di fogliame e tratti in ombra dove l’umidità resta anche nelle ore centrali. Llavorís passa quasi inosservata, ma segna l’ingresso in una zona dove la presenza umana è discreta, mai invasiva. La C-13 riporta temporaneamente a una dimensione più ampia. Rialp si apre nel fondovalle come un punto di respiro, utile anche dal punto di vista pratico. Qui conviene fare una prima valutazione su carburante e tempi, perché la giornata è ancora lunga. La N-260 è una costante nei viaggi pirenaici. È una strada che cambia spesso carattere, alternando tratti scorrevoli a sezioni più segnate. La deviazione verso la carretera de la Robleta in direzione Peramea è una scelta che ripaga. Qui l’asfalto racconta anni di inverni e manutenzioni minime. Curve irregolari, pendenze variabili, fondo che richiede una guida attenta ma mai stressante. Bretui arriva come una pausa breve, poi il Collado de Sant Antoni riporta la quota sopra livelli più seri. Il vento torna protagonista e la temperatura cala sensibilmente, soprattutto se il sole inizia a scendere. La Pobleta de Bellveí è uno di quei paesi che segnano un passaggio più che una destinazione. Qui è sensato fermarsi, controllare il livello del serbatoio e fare due conti. Le distanze non sono estreme, ma le strade allungano i tempi. La L-503 verso Senterada è piacevole, con un asfalto discreto e un andamento che invita a una guida rotonda. La N-260 ritorna verso Perves e Viu de Llevata con panorami più aperti e curve che permettono finalmente di respirare. Pont de Suert è uno snodo importante. Qui la valle cambia volto, diventa più ampia, più luminosa. I servizi sono presenti senza essere invadenti. La N-230 in direzione Bonansa è una delle strade che restano impresse. Tecnica, varia, con pendenze percepibili e un fondo che alterna buone condizioni a tratti più vissuti. La guida deve restare costante, senza strappi, lasciando lavorare sospensioni e motore. L’A-1605 e l’ingresso a Bonansa segnano l’accesso a una zona meno battuta. Il traffico si riduce drasticamente e la strada torna a essere un dialogo diretto con il territorio. La HF29 verso il Col de Fadas è stretta, con asfalto non sempre uniforme e qualche residuo di ghiaia nei punti più ombreggiati. Non è un tratto da sottovalutare, soprattutto nel tardo pomeriggio. Il passo non si impone con scenografie, ma chiude una sequenza di guida intensa. Castejón de Sos rappresenta un riferimento solido prima di deviare verso la carretera de Chía, la HUV-6412. Qui la strada si fa più raccolta, con curve brevi e continue, fondo discreto ma irregolare. Chía è l’ultima presenza abitata prima di tornare sullo sterrato della pista forestal di Plan Chía. Anche qui nulla di estremo. Fondo compatto, qualche tratto più smosso, attenzione soprattutto se l’umidità è elevata. Plan si apre luminosa, quasi come una pausa visiva, prima di riprendere asfalto. L’A-2609 e poi Salinas accompagnano verso l’A-138, che segna l’uscita graduale dalla montagna più severa. Escalona arriva senza bisogno di sottolineature. Dopo 274 chilometri di strade vere, di guida continua e di concentrazione costante, basta spegnere il motore per capire che questa seconda parte della traversata dei Pirenei non è un semplice collegamento. È una giornata piena, autonoma, che richiede rispetto e restituisce esattamente quello che promette. La traccia GPX completa, come sempre, è disponibile sul blog.
Siracusa Taormina in moto: attraversare l’Etna su GS 1250
Itinerario motociclistico da Siracusa a Taormina attraverso l’Etna. 210 km su asfalto, quote, curve e microclimi siciliani percorsi in GS 1250. Siracusa resta alle spalle senza clamore, come fanno le città quando smettono di chiedere attenzione. Il mare non si vede più, ma lo senti ancora addosso, nell’aria umida che si incolla ai guanti e nella luce piatta del mattino che riflette sui muri chiari delle ultime case. La GS 1250 è carica, stabile, già in equilibrio. È ottobre del 2019 e l’isola ha quel tono intermedio che non è più estate ma non è ancora inverno, una specie di tregua stagionale che rende le partenze più semplici. La SP54 accompagna fuori da Siracusa senza scosse. L’asfalto è regolare, la carreggiata larga, le curve si aprono con un raggio gentile che permette di prendere confidenza con la moto e con il peso. Qui non c’è nulla da dimostrare, solo da scorrere. La campagna è piatta, ordinata, segnata da muretti bassi e campi coltivati. Il traffico è minimo, qualche mezzo agricolo che si muove lento e costringe a sorpassi puliti, senza fretta. Avvicinandosi a Misterbianco il contesto cambia gradualmente. Le prime rotonde, qualche innesto laterale, l’asfalto che inizia a raccontare una manutenzione non sempre uniforme. Nulla che metta in difficoltà, ma abbastanza da ricordare che qui le strade sono vive, lavorate, adattate. L’ingresso sulla SS284 segna un passaggio netto. La carreggiata si allarga, la velocità media sale, il traffico diventa più presente. Il fondo è discontinuo, con giunzioni trasversali e rattoppi che si avvertono soprattutto a moto carica. La guida diventa più vigile, meno istintiva. A Paternò si lascia la direttrice principale e si torna su strade che parlano un linguaggio più familiare al motociclista. La SP158 introduce le prime curve vere, quelle che ti costringono a lavorare di traiettoria e a dosare l’acceleratore. L’asfalto qui è più ruvido, meno filtrato, con una grana che restituisce feedback chiari. Le pendenze iniziano a farsi percepibili, senza mai diventare aggressive. È una salita che cresce piano, come se volesse accompagnarti piuttosto che metterti alla prova. La SP92 prosegue su questa linea. Curve più frequenti, raggio medio, carreggiata che si stringe appena. In alcuni punti l’asfalto mostra segni evidenti di stress, piccole ondulazioni longitudinali che richiedono una guida pulita, senza rigidità. La GS assorbe tutto con naturalezza, il telaio resta neutro, il boxer lavora rotondo anche a regimi bassi. Qui il ritmo si costruisce senza forzature, lasciando che sia la strada a dettare il passo. La salita verso Nicolosi Nord segna l’ingresso vero nell’area etnea. Il paesaggio cambia senza annunci, semplicemente smette di essere pianura. La vegetazione si fa più fitta, l’aria più fresca. L’asfalto migliora in alcuni tratti, peggiora in altri, come spesso accade sulle strade di montagna che convivono con il tempo e con il territorio. Le curve diventano più regolari, ben raccordate, con una visibilità generalmente buona. È una strada che invita a una guida fluida, continua, senza strappi. A Zafferana Etnea il mare ricompare, lontano, come una superficie piatta e chiara che contrasta con il nero della lava. La luce cambia. Qui l’Etna non è un elemento scenografico, è una presenza costante, percepibile anche sotto le ruote. L’asfalto è mediamente buono, ma in ottobre le foglie iniziano ad accumularsi nei punti più ombreggiati. Nei tratti esposti al sole il grip è pieno, quasi abrasivo. In quelli chiusi dal bosco l’umidità resta più a lungo e invita a non fidarsi troppo. Il passaggio da Zafferana a Milo è uno dei più equilibrati dell’intero percorso. Le curve si susseguono con naturalezza, il raggio varia quel tanto che basta per tenere viva l’attenzione, le pendenze restano costanti. La moto lavora bene anche a pieno carico, senza trasferimenti di peso bruschi. Qui la guida diventa quasi meccanica, ripetitiva nel senso buono del termine, come un gesto che si affina chilometro dopo chilometro. Superato Fornazzo, l’ingresso sulla SR Via Mareneve cambia nuovamente il tono della giornata. La quota sale in modo deciso e l’ambiente diventa più aperto. La vegetazione si dirada, il terreno scuro racconta storie di colate antiche. L’asfalto è buono, ma non perfetto. In alcuni punti la superficie è liscia e drenante, in altri più ruvida, con piccoli accumuli di ghiaia lavica ai margini e in uscita di curva. Il vento laterale si fa sentire, soprattutto nei tratti più esposti. Qui la temperatura cala in modo netto. Anche in ottobre la differenza rispetto alla costa è evidente. L’aria è secca, il cielo più vicino. La GS procede stabile, con un’andatura che privilegia la continuità. Non c’è motivo di forzare. La strada è lunga e chiede rispetto. Lo Chalet delle Ginestre arriva come un punto di riferimento naturale, quasi inevitabile. Non è una meta, è una pausa logica. Spegnere il motore qui significa lasciare che il silenzio faccia il resto. La discesa verso Linguaglossa riporta gradualmente a temperature più miti. L’asfalto migliora, diventa più uniforme, le curve si allargano. È una discesa da gestire con attenzione, soprattutto nei tratti in ombra dove l’umidità può restare intrappolata. La visibilità è buona, ma la fiducia va dosata. Qui il peso della moto si sente di più in frenata, ma resta sempre sotto controllo. Da Linguaglossa la strada cambia ancora. La SP7/1 accompagna verso Castiglione di Sicilia seguendo un profilo ondulato. Il paesaggio si apre sulla valle dell’Alcantara, con vigneti e terra scura che raccontano una fertilità diversa, più ruvida. L’asfalto è in buone condizioni, con qualche tratto vissuto ma sempre leggibile. Il traffico è scarso e permette di mantenere un ritmo rilassato. Il passaggio per Francavilla di Sicilia introduce una nuova variabile. La presenza turistica inizia a farsi sentire, soprattutto nei pressi delle Gole dell’Alcantara. Il fondo stradale resta buono, ma ai margini compaiono detriti, ghiaia fine, residui portati dalle auto in sosta. Qui la guida diventa più difensiva. Non è il momento di distrarsi. Da Chianchitta verso Giardini Naxos il traffico aumenta sensibilmente. La strada perde interesse motociclistico, ma fa parte del percorso. Si procede con pazienza, lavorando di frizione, mantenendo distanze ampie. L’aria si fa più calda, l’umidità torna a salire. Il mare è di nuovo vicino, anche se spesso nascosto da costruzioni e curve. L’ultimo tratto verso Taormina richiede attenzione e calma. La carreggiata si stringe, le auto si accumulano, la velocità media scende. È una conclusione che non chiede emozioni forti, ma consapevolezza. Quando il motore si spegne, non c’è bisogno di commenti. Duecentodieci chilometri sono passati senza strappi, senza eccessi, lasciando solo la sensazione di aver attraversato un’isola in verticale. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog.
Pirenei in moto: da Perpignan ad Andorra, l’inizio di una lunga linea verso ovest
Se c'è un momento in cui l'avventura smette di essere un'idea sulla mappa e inizia a vibrare sotto il serbatoio, quel momento è l'inizio di un viaggio che ti porta a tagliare una catena montuosa intera, un taglio netto, dall'acqua salata di un mare antico fino alle propaggini di un oceano selvaggio. La traversata dei Pirenei, da est a ovest, non è una semplice collezione di chilometri; è una dichiarazione d'intenti. È un duello, cavalleresco ma implacabile, tra la volontà dell'uomo e l'implacabile maestosità della pietra, della foresta, e delle intemperie. La mia scelta, caduta sull'Ottobre del 2022, non è stata casuale. Non amo la folla estiva, il caldo appiccicoso che trasforma ogni sosta in una battaglia contro la sete e ogni curva in una gimcana tra auto a noleggio e camper sonnolenti. Ottobre è il mese della Verità, quando l'aria si fa tagliente, promettendo piogge o, peggio, le prime spruzzate di neve sopra i duemila metri, ma in cambio offre una luce dorata, quasi mistica, e strade che respirano di nuovo, liberandosi dall'assalto turistico. La moto, naturalmente, non poteva che essere Lei: la mia fedele, insostituibile, iper-tecnologica BMW R 1250 GS. Non c'è macchina migliore, a mio avviso, per affrontare un percorso di questa natura. Non è solo potenza bruta o coppia inesauribile, anche se il ShiftCam in montagna si fa sentire, eccome. È la sua intrinseca versatilità, la sua capacità di rendere confortevole un'autostrada e di trasformarsi in un bisturi preciso non appena l'asfalto si increspa e la pendenza si impenna. Sapevo che avrei affrontato 250 km di pura tortura stradale per questa prima tappa, il tratto iniziale di un progetto ben più vasto. La traccia GPX che avevo caricato, intitolata senza fronzoli "1 traversata dei pirenei 1", era l'unico vero libro di bordo, il testo sacro di questa giornata. Un’analisi preliminare mi aveva già messo in guardia: non era una passeggiata. Si trattava di una successione quasi ininterrotta di passi, salite e discese che avrebbero spremuto fino all'ultima goccia me e la moto, portandoci dal livello del mare a sfiorare i duemila metri per ben due volte. L'alba su Perpignan era di un blu freddo e promettente. La GS, già completamente equipaggiata per l'autonomia di più giorni, con le borse laterali cariche ma non troppo – perché la leggerezza, in montagna, è la vera eleganza – scalpitava. Il rituale è sempre lo stesso: caffè nero, controllo della pressione degli pneumatici (settati per la montagna, leggermente più morbidi, per massimizzare il grip sulla fredda superficie mattutina), accensione. Il boxer prende vita con quel suo borbottio inconfondibile, una promessa di chilometri e fatica. E poi via, l'assalto. La fuga dalla pianura è rapida e quasi aggressiva. Lasciamo la route nationale e ci infiliamo subito sulla D 618, una strada che è come un tendine d'Achille che si ritira nel cuore della montagna. Boulenterre scompare nello specchietto retrovisore. Il paesaggio cambia con una velocità sorprendente. Se pochi minuti prima si respirava l'aria salmastra, ora si sente il profumo intenso e resinoso dei pini marittimi e della terra umida. Il primo valico significativo, il Col de la Fourton, è un riscaldamento muscolare, una curva dopo l'altra che mi permette di sentire la moto, di ritrovare quell'intimità fisica che si stabilisce solo dopo lunghe pause. La GS si butta in piega con una naturalezza disarmante. Uso la modalità Dynamic, perché anche se la giornata è lunga, non voglio compromessi sulla reattività. L'elettronica lavora in background, impercettibile, ma essenziale, mantenendo l'aderenza su un asfalto che comincia a essere coperto da un sottile velo di foglie morte e rugiada notturna. Dopo il Col de la Fourton, la strada si fa più sinuosa e complessa. Entriamo nel vivo del Roussillon, una regione di confine, aspra e ricca di storia catalana. Si passa per strade come la Rue de la Trinité, nomi che sanno di fede antica e pietra dura. Il Col d'en Xataro è meno noto ma non meno divertente: brevi rampe violente, seguite da tratti veloci in discesa. È qui che la traccia GPX si rivela fondamentale, perché non ci sono indicazioni chiare, solo bivi che portano a mas isolati o a foreste impenetrabili. La mappa sul navigatore è la mia unica guida. Taulis, Amelie les Bains Palada. Soste brevissime, quasi sacrileghe, giusto il tempo di guardare il fiume Tech che si fa sempre più un torrente selvaggio e ribelle. Amelie-les-Bains, con le sue terme e la sua atmosfera di Belle Époque decadente, è un contrasto affascinante con la nostra missione, che è tutto fuorché riposo. Ma l'obiettivo è la salita. La D 54 ci porta verso l'alto, verso Mont Ferrer, dove l'aria si raffredda in modo percepibile. Siamo ancora in Francia, ma stiamo puntando dritti al cuore della Serra di frontiera. La D 44 e poi la D 115 ci lanciano a capofitto verso l'inizio del vero scontro. La caratteristica di questo primo tratto di Pirenei è la fitta successione di passi minori che sembrano preparare il terreno per i giganti che verranno. Il Col de la Seille e il Col de la Guilla sono due gemelli cattivi, strade strettissime, a volte poco più larghe di un sentiero asfaltato, dove la vegetazione si chiude sopra di te e il sole fatica a penetrare. Qui è necessario un cambio di setting. Passo in modalità Road, ammorbidendo leggermente la sospensione elettronica. Su queste strade, dove la superficie è imprevedibile e piena di detriti, la maggiore escursione e la capacità della GS di digerire ogni asperità sono una benedizione. Il peso della moto, normalmente un potenziale svantaggio sui tornanti stretti, qui si traduce in stabilità, in una sensazione di controllo inossidabile. E poi arriva Lui, il primo grande arbitro della giornata: il Col d'Ares. 1513 metri, il confine naturale e storico. La salita è un classico pirenaico: ampia, aerea, con tornanti larghi quanto basta per aprire il gas in uscita senza timore e godersi l'eco del boxer che rimbalza tra le valli. Sulla cima, il cartello, foto di rito. La vista è già maestosa: il blu intenso dei Pirenei che si stagliano, stratificati, contro l'orizzonte. L'aria, ora, è definitivamente fredda. La discesa ci porta in Spagna, in Catalogna. Mollò e poi Camprodon, due nomi che profumano di pietra antica, di lana grezza e di frontiera contesa. La transizione è quasi impercettibile se non fosse per la comparsa della segnaletica gialla e della lingua catalana. La qualità dell'asfalto, a volte, tradisce il cambio di gestione, ma l'impegno stradale rimane costante. Siamo sulla C-38 e poi sulla GI-401 in direzione di Ripoll. Ripoll, con il suo monastero imponente, è un centro di gravità, un luogo da cui la storia catalana è spesso ripartita. Ma noi siamo motociclisti, non storici. La nostra storia è quella che si scrive sull'asfalto, chilometro dopo chilometro. Da Ripoll, la vera ascensione catalana ha inizio. La GI-401 e la GI-402 ci spingono verso il nord, verso l'interno più montuoso. Attraversiamo Gombren. La traccia GPX, lo ribadisco, è cruciale in questa zona. È qui che il percorso aveva previsto quei famigerati "brevi tratti di sterrato facilmente aggirabile se chiuso". Per un purista del tassello, saltare lo sterrato è quasi un peccato. Ma Ottobre non perdona. Una sezione che, in estate, sarebbe stata un divertente tratto di off-road leggero, ora, dopo le piogge notturne, si presentava come un guazzabuglio di fango e sassi smossi. La scelta è stata rapida, pragmatica, pattersoniana: la sicurezza prima del purismo. La GS si destreggia magistralmente su una deviazione asfaltata parallela, dimostrando ancora una volta la sua natura di adventure capace di adattarsi. Il Col de la Merolla è un passo più stradale, meno alpino, ma serve da trampolino di lancio per il secondo, più impegnativo gruppo di valichi. Scendiamo verso la B-402, e la mente si prepara al cambio di scenario. La Pobla de Lillet è l'ultimo paese significativo prima che il mondo si trasformi in pura montagna. È l'ultima occasione per un rifornimento, per un panino veloce, per un momento di quiete prima dell'attacco al tetto della tappa. Il tratto successivo, sulla BV 4031, è, per me, il capolavoro nascosto di questa giornata. Una strada stretta, che si arrampica con tornanti secchi e panorami sempre più vasti, un nastro di asfalto scuro gettato con disprezzo sulle pendici rocciose. La moto è in sintonia perfetta. Sfrutto ogni singola marcia, tenendo il motore sempre nella sua zona di coppia ideale, usando il freno motore con precisione per bilanciare la moto prima di ogni ingresso in curva. Non è una corsa, è un flusso. È qui che si capisce il valore di un motore elastico e di sospensioni telelever e paralever che mantengono la moto composta e stabile anche quando si spinge al limite. E poi, in un attimo, il paesaggio si apre in modo drammatico. Il manto vegetale si dirada, lasciando spazio a rocce grigie, pascoli gialli bruciati dal primo gelo e alla sensazione schiacciante dell'altitudine. Siamo sul Col de la Creueta. Superiamo i 1920 metri, il punto più alto della nostra intera tappa. Qui, il vento non scherza. È un vento freddo, che sa già di inverno. La temperatura sul display scende pericolosamente vicino allo zero. Ma lo spettacolo è indescrivibile: le montagne che ci circondano sono come onde immobili, picchi rocciosi che sembrano nuotare in un mare di nebbia bassa. L'analisi del GPX aveva preannunciato questo profilo altimetrico a doppia gobba: prima l'innalzamento graduale fino a questo picco, e poi la brusca discesa per risalire subito dopo. È un percorso che richiede non solo abilità di guida, ma anche resistenza fisica e mentale. Dalla Creueta, ci gettiamo in una discesa vertiginosa per raggiungere la Collada de Toses. Toses è un valico storico, un crocevia di comunicazione e commercio, ma anche un luogo dove la montagna esercita il suo dominio totale. Qui l'asfalto, ora sulla N-260 (la grande arteria pirenaica), si fa più veloce, più ampio, concedendoci un attimo di tregua, una serie di curve lunghe e veloci che ci permettono di far scorrere la moto, di sentire il vento sulla visiera come un premio per la fatica appena compiuta. La N-260 ci porta fino a Puigcerdà, un altro centro di grande importanza, strategicamente posizionato sulla frontiera franco-spagnola. È un luogo di passaggio, un punto di biforcazione. Ma la nostra rotta è chiara: dobbiamo puntare alla bandiera finale di questa prima battaglia, il Principato di Andorra. La vera, ultima sfida del giorno ci aspetta: il Col de Puymorens. Abbandoniamo la N-260 e ci infiliamo sulla N-320. Questa è la salita finale, l'ultimo sforzo che la montagna ci richiede. Se la Creueta era selvaggia, Puymorens è maestoso, una porta d'accesso costruita per sopportare il traffico pesante, ma che in Ottobre ritrova la sua solitudine alpina. La strada sale con pendenze costanti, curve ampie e ben disegnate. È il palcoscenico perfetto per sfruttare la potenza del motore Boxer. La 1250 GS è semplicemente sublime in questa fase. La trazione è totale. Anche a quote elevate, dove l'aria è più rarefatta, il motore non sembra perdere un cavallo. La si può guidare di coppia, lasciando che il motore spinga fuori dalle curve con una spinta titanica, senza la necessità di scalare continuamente. E mentre saliamo, la luce del tardo pomeriggio si tinge di arancio e viola. Il cielo si fa drammatico. I 1920 metri del Col de Puymorens vengono raggiunti in un crescendo di adrenalina e freddo. Breve sosta sulla cima. Il silenzio è quasi offensivo dopo il rumore martellante del vento e del motore. Da lì, è tutta una discesa, rapida e controllata, fino all'ultima deviazione che ci proietta sulla N-22, il corridoio finale che porta alla dogana Francia-Andorra. Il rumore del motore si mescola a quello del traffico in avvicinamento al Principato, il segno che la civiltà, in qualche modo, si è riappropriata del paesaggio. 250 km. Una distanza che, in pianura, si copre con un'unica, monotona immissione di gas. Qui, è stata una sinfonia di oltre cinquanta valichi, salite e discese, una continua variazione sul tema della curva. Il polso e la schiena sono stanchi, ma l'anima è rigenerata. La prima tappa è completata. Il GPX si ferma alla frontiera, ma per me, l'avventura è appena iniziata. Ho lasciato il Mediterraneo. Davanti a me, il cuore nero e profondo dei Pirenei. E un Principato senza confini per l'anima di un motociclista. La GS è lì, immobile, fumante, l'ombra di un guerriero che ha combattuto bene. Domani si riparte, ancora più a ovest. Ma oggi, la vittoria è nostra. La traversata è iniziata. E il vento freddo di ottobre ne è stato il testimone.
Níjar – Tabernas off-road Andalusia sterrato tra ramblas e deserto
Itinerario motociclistico off-road in Andalusia tra Níjar e Tabernas. 71 km, 80% sterrato, ramblas, piste desertiche e Mini Hollywood. Percorso documentato da Mister Patterson. Partire da Níjar significa uscire quasi subito dall’idea classica di Andalusia. Qui non c’è l’immagine patinata delle spiagge o dei centri storici bianchi e ordinati. Níjar è terra asciutta, vento che asciuga la pelle, luce che non fa sconti. Ottobre è il mese giusto. Il caldo è ancora presente ma gestibile, l’aria è più secca, le piste hanno perso la polvere finissima dell’estate e le prime piogge non hanno ancora scavato solchi profondi. La Carretera a Huebro è solo un breve passaggio di collegamento, asfalto ruvido, stretto, con curve cieche e pochissimo traffico. Serve giusto a prendere quota e a far lavorare bene sospensioni e freni prima di entrare nel vivo. Il Camino de la Gallarda inizia senza annunci. L’asfalto finisce e resta una pista compatta, fondo duro, ghiaia fine, carreggiata larga quanto basta. La vegetazione è quella tipica del sud di Almería, arbusti bassi, palmito, agavi e distese di terra color ocra. La guida qui è fluida, terza e quarta inserite, motore che gira rotondo senza strappi. Il grip è buono ma traditore nei tratti più levigati dal passaggio dei 4x4. Non è raro trovare pietre affioranti che obbligano a guardare lontano e non fissarsi sulla ruota anteriore. Il Camino de los Peñones de la Sierra cambia ritmo. La pista si stringe, il fondo diventa più irregolare, con tratti scavati dalle piogge e canali di scolo che attraversano la traccia in diagonale. Qui la velocità cala, si guida in piedi, lasciando lavorare la moto sotto al corpo. La Sierra si sente più che vedersi, una presenza continua che chiude l’orizzonte e amplifica il silenzio. Il rumore del motore rimbalza sulle pareti rocciose e torna indietro secco. In certi punti l’ombra arriva presto, soprattutto nelle ore del pomeriggio, e la temperatura scende di colpo. È bene tenerne conto, soprattutto se si è partiti leggeri pensando solo al deserto. Il passaggio a sud di Tabernas è uno di quei momenti in cui capisci perché sei qui. Il paesaggio si apre di colpo e diventa lunare. Le ramblas tagliano la terra come cicatrici chiare, i colori vanno dal beige al grigio, con striature rossastre. Il fondo alterna tratti durissimi a zone più sabbiose, mai vere dune ma abbastanza per alleggerire l’anteriore se si entra troppo piano. Qui la guida richiede decisione. Gas costante, traiettorie pulite, evitare di correggere bruscamente. L’errore più comune è rallentare troppo, lasciando che la moto affondi e perda direzionalità. Il Camino de los Góngoras è uno dei tratti più iconici del percorso. È cinema puro, ma senza finzione. Questa zona è stata utilizzata per decenni come set naturale, e non serve molta immaginazione per capire perché. La pista segue il profilo delle colline, sale e scende senza pendenze estreme ma con continuità. L’asfalto non esiste più da tempo e non manca. Il fondo è segnato, vissuto, con pietrame sparso e curve cieche dove conviene allargare lo sguardo e aspettarsi sempre qualcuno in senso opposto, magari un vecchio pick-up o un quad. Dal Camino del Puntal al Camino de Turillas il tracciato diventa più veloce. Qui si macinano chilometri con una certa regolarità, sempre sterrato ma più scorrevole. Le sospensioni lavorano su onde lunghe, il terreno è compatto e invita a mantenere un passo costante. È facile lasciarsi prendere la mano, ma conviene ricordare che basta una pietra smossa o una curva chiusa all’ultimo per complicare la giornata. La luce di ottobre, bassa e inclinata, crea ombre nette che possono ingannare la percezione delle buche. L’arrivo in zona Mini Hollywood è quasi straniante. Dopo decine di chilometri di silenzio e polvere, compaiono strutture, recinzioni, strade più battute. Il contrasto è forte ma interessante. Questo non è un parco giochi, è un pezzo di storia del cinema europeo e americano. Qui sono passati Sergio Leone, Clint Eastwood, produzioni che hanno trasformato Tabernas in un riferimento mondiale per il western. Fermarsi un attimo, spegnere il motore e guardarsi intorno aiuta a rimettere tutto in prospettiva. Il rumore che manca è parte del fascino. L’innesto sulla A-92 segna la fine del percorso. L’asfalto qui sembra quasi estraneo dopo tanta terra. Liscio, veloce, con traffico regolare. È il momento di fare un check mentale della moto. Pressioni, temperature, eventuali bulloni allentati. Settantuno chilometri possono sembrare pochi, ma con un 80% off-road in questo contesto si fanno sentire. La stanchezza arriva più dalla concentrazione che dalla distanza. Questo itinerario non è tecnico in senso estremo, ma richiede attenzione continua. Non ci sono difficoltà da enduro puro, ma il fondo cambia spesso e l’ambiente non perdona leggerezze. L’acqua va portata, sempre. I rifornimenti non sono garantiti lungo il percorso e il telefono prende a tratti. È una zona dove l’autosufficienza non è un concetto romantico ma una necessità pratica. La traccia GPX del percorso è disponibile sul blog. È quella realmente percorsa, senza adattamenti da mappa. Níjar, Tabernas e queste piste non hanno bisogno di essere enfatizzate. Parlano da sole, a patto di attraversarle con rispetto e con la giusta dose di attenzione.
Calar Alto in moto: traversata dell’Andalusia interna su asfalto e sterrato
ON\OFF 50\50 Partire da Macael significa entrare subito in una parte di Andalusia che pochi associano al motociclismo. Qui il marmo non è solo industria ma paesaggio, montagne tagliate nette, strade che sembrano disegnate per collegare cave e paesi sospesi. L’aria del mattino è secca, già limpida, e la luce di ottobre restituisce colori duri, senza sfumature inutili. Il percorso complessivo è di 198 chilometri, con una ripartizione reale cinquanta e cinquanta tra asfalto e sterrato, ma la sensazione è quella di essere lontani da tutto già dopo pochi minuti. Lasciata Macael in direzione Laroya, l’asfalto è discreto, tipico delle strade secondarie andaluse, con rappezzi frequenti e una grana che offre buon grip anche a freddo. Le curve non sono mai banali, spesso cieche, con muretti bassi e vegetazione rada. Laroya arriva quasi senza preavviso, un piccolo centro agricolo dove il tempo sembra rallentare. Da qui si inizia a salire con più decisione verso l’Alto de Velefique, uno dei passaggi più noti della Sierra de los Filabres. L’altitudine supera rapidamente i mille metri e la vegetazione cambia, lasciando spazio a pendii più aperti e a un panorama che si allarga curva dopo curva. Il tratto verso il Collado Los Redies alterna asfalto e brevi sezioni di fondo sporco, con ghiaia portata dalle piogge precedenti. Nulla di impegnativo, ma sufficiente a ricordare che qui la manutenzione segue ritmi diversi rispetto alle zone turistiche costiere. Le curve sono ampie, spesso in appoggio, e permettono una guida rotonda, senza strappi. L’illuminazione naturale è eccellente nelle ore centrali della giornata, ma al mattino presto e nel tardo pomeriggio le ombre si allungano in fretta, soprattutto nei tratti incassati. El Calar Alto è uno dei punti più significativi dell’intero percorso. La strada che sale all’osservatorio astronomico è un nastro d’asfalto inaspettatamente regolare, costruito per esigenze scientifiche e non turistiche. Qui si sfiorano i duemila metri e la temperatura scende sensibilmente, anche in ottobre. Il vento è spesso presente e va considerato, soprattutto nei tratti esposti. L’asfalto, pulito ma freddo, richiede attenzione, soprattutto se si arriva da lunghe sezioni sterrate con pneumatici già sollecitati. La vista ripaga ampiamente, con le cime della Sierra Nevada che iniziano a farsi riconoscere all’orizzonte nelle giornate più limpide. Lasciato il Calar Alto, si imboccano le strade AL-4404 e AL-5405, meno conosciute ma estremamente interessanti dal punto di vista motociclistico. Qui il fondo alterna asfalto consumato a tratti di pista compatta, con terra dura e qualche tratto sassoso. Nulla di estremo, ma è necessario mantenere una guida fluida, evitando brusche frenate. Il paesaggio diventa più arido, quasi lunare in alcuni punti, con ampie distese di terreno chiaro interrotte da rilievi netti. Finana arriva come un punto di riferimento concreto, un paese più strutturato, con servizi e una storia legata al passaggio tra l’interno e la valle del Guadix. Da Finana verso Abla si torna su asfalto continuo, più stretto e guidato, con curve medio-veloci e un andamento che invita a mantenere un passo costante. Abla è uno dei centri più antichi della zona, con origini romane, e rappresenta una breve pausa prima di affrontare una delle sezioni più interessanti del percorso. Da qui si risale verso Cerro Los Lastras, dove l’asfalto lascia definitivamente spazio allo sterrato per diversi chilometri. Il fondo in questa zona è tipico dell’Andalusia interna, terra battuta compatta, con pietrisco fine e solchi lasciati dai mezzi agricoli e forestali. In condizioni asciutte è scorrevole, ma richiede attenzione nei cambi di direzione e nei tratti in leggera discesa. La guida diventa più fisica, soprattutto con moto cariche, e il ritmo va adattato al terreno. La sensazione è quella di attraversare un territorio ancora autentico, poco addomesticato, dove l’uomo si limita a tracciare passaggi senza stravolgere l’ambiente. Il rientro sull’asfalto avviene intercettando la A-337, una strada che collega l’altopiano con La Calahorra. Qui la guida torna più rilassata, ma non meno interessante. Le curve sono ampie, il fondo discreto, e il panorama cambia nuovamente. La Sierra Nevada si mostra in tutta la sua imponenza, con profili netti e un senso di spazio che raramente si percepisce altrove in Europa. La Calahorra, con il suo castello rinascimentale che domina la valle, segna la conclusione ideale del percorso. Arrivare qui dopo quasi duecento chilometri di alternanza continua tra on e off-road dà una sensazione di completezza difficile da spiegare. Questo itinerario non è una semplice successione di strade, ma un attraversamento vero di tre sistemi montuosi diversi, Filabres, Sierra Nevada e le propaggini verso Baza. Ottobre si è rivelato un periodo ideale, con temperature gestibili, traffico quasi inesistente e una luce che valorizza ogni dettaglio del paesaggio. È un percorso che richiede attenzione, rispetto per il territorio e una moto adatta a cambiare ritmo e superficie più volte nello stesso giorno. La traccia GPX è disponibile sul blog e permette di affrontare questo viaggio con la giusta consapevolezza, lasciando comunque spazio all’improvvisazione, che qui fa parte dell’esperienza tanto quanto la strada sotto le ruote.
Tre Passi e un Mare in Fondo: da Zibana ad Arni in moto
Il nome della traccia già suggerisce l’andamento del viaggio. Tre passi in sequenza, un mare che compare solo alla fine, e quei continui cambi di luce tipici degli Appennini quando si scende verso le Apuane. Sono 283 chilometri percorsi a settembre 2025, una distanza che non pesa quanto potrebbe sembrare, perché il percorso ha un suo ritmo e lo mantiene con una costanza quasi naturale. La partenza è dalla Zibana, piccola quota sparsa sopra Pievepelago, dove il bosco sembra voler chiudere il cielo e l’asfalto alterna tratti più lisci ad altri segnati dalle gelate dell’inverno. I primi chilometri si arrampicano con decisione ma senza scatti, come se la montagna preferisse far prendere confidenza al motociclista prima di mostrare i pezzi migliori. Le faggete sono fitte, l’odore della terra umida si mescola alla resina, e ogni tanto tra i rami si intravedono le radure che anticipano il cambio di altitudine. Avvicinandomi al Passo delle Radici, la vegetazione si apre e questo mutamento è quasi teatrale. Le praterie prendono il posto del bosco, la luce si distende e il cielo si allarga sopra il crinale. È un valico che da secoli collega Emilia e Garfagnana. Qui sono transitati pastori, mercanti, piccoli eserciti, e più recentemente i mezzi dei boscaioli che ancora oggi modellano il paesaggio. L’asfalto cambia tonalità da un tratto all’altro, ma resta scorrevole. Le curve richiedono una guida precisa più che aggressiva, con quella tipica brezza d’altura che filtra da entrambi i versanti. La discesa verso la Garfagnana è una piccola geografia a sé. Ombre fitte, curve ravvicinate e un alternarsi continuo di tratti riasfaltati e porzioni più ruvide. Le Apuane sullo sfondo cominciano a comparire come lame grigie, ma la valle rimane protetta e le temperature più basse aiutano a mantenere la concentrazione. Superata Castelnuovo Garfagnana, la strada riprende a salire verso il Passo di Pradarena, uno dei valichi meno frequentati e forse per questo più affascinanti. Il versante iniziale ha curve larghe che si snodano tra castagni e pini. La carreggiata è più stretta rispetto alle strade principali, ma proprio per questo invita a un ritmo costante. Gli avvallamenti non mancano, memoria dei movimenti del terreno tipici di queste zone, ma nulla che comprometta la fluidità della guida. Salendo, la vegetazione cambia. Il bosco arretra, il vento aumenta, e l’odore della foglia bagnata lascia spazio alla pietra scaldata dal sole. Pradarena ha la capacità di offrire silenzio anche quando non c’è, come se la montagna trattenesse il suono. La vista dal valico sorprende. Nei giorni limpidi si intuisce già la presenza del mare, anche se è ancora lontano. La discesa successiva è più brusca. Curve strette, tratti in ombra permanente e una carreggiata che richiede attenzione soprattutto per le foglie bagnate che spesso rimangono a bordo strada. Le Apuane ora si avvicinano con il loro profilo inconfondibile: spigoli vivi, pareti chiare, forme che sembrano più alpine che appenniniche. Risalendo verso Arni si entra nella logica della strada del Passo del Vestito, anche se la traccia GPX resta discreta e non lo nomina apertamente. L’asfalto racconta un’altra storia. Cuciture di lavori recenti, pietrisco residuo, qualche curva scavata dalla pioggia. La strada abbraccia la montagna con una certa rudezza. Da un lato boschi che resistono, dall’altro pareti di marmo che riflettono la luce come specchi opachi. Il Passo del Vestito è il culmine narrativo del viaggio. Una curva leggermente più ampia delle altre, un’apertura improvvisa e davanti appare il mare. Senza preavviso. Una lastra azzurra incorniciata dai profili delle Apuane. L’aria si fa più salata e il vento cambia verso. È uno di quei momenti in cui basta mollare leggermente il gas per godersi lo spettacolo, anche solo per pochi secondi. La discesa su Arni è un corridoio scavato nella pietra. Qui il marmo domina tutto: sui tornanti, nelle pareti verticali, nelle nubi di polvere che a volte si sollevano dalle cave. È un ambiente particolare, quasi lunare, che dà all’arrivo un carattere diverso rispetto ai passi precedenti. Arni appare più in basso, raccolta nella sua valle stretta, mentre intorno la montagna mostra chiaramente quanto sia viva e lavorata. Quando il viaggio termina, l’impressione è quella di aver attraversato tre mondi distinti senza mai abbandonare il filo della strada. Le faggete emiliane, le praterie alte di Pradarena, le cave sospese delle Apuane. Il GPX segue tutto con una pulizia quasi geometrica e, nonostante i 283 km, la sensazione è che il percorso abbia trovato da solo il suo equilibrio.
La Strada dei Campioni: Passi e Prove Speciali intorno a Mentone
Percorso in moto di 118 km da Mentone attraverso castillone, Col de Castillon, Sospel, Col de Braus, Peille, Sant’Agnes e ritorno a Mentone. Traccia GPX scaricabile, dettagli tecnici e storia del Rallye di Monte-Carlo. Partenza da Menton, borgo franco-italiano affacciato sul mare, con la moto già scaldatasi al sole della Costa Azzurra. Il vostro cruscotto segna circa 0 km e l’aria salmastra, quasi ferma, invita a lasciare la spiaggia alle spalle e puntare verso l’entroterra alpino. Momenti dopo imboccate la D2566 verso Castillon (o “Castillon de la Porte” a seconda della cartografia) e da lì risalite verso il mitico Col de Castillon: questo passo, infatti, è da decenni parte integrante delle prove speciali del Rallye di Monte-Carlo.L’asfalto è buono, asfaltato secondo standard franco-italiani: la carreggiata si restringe alle fronde degli alberi e alcuni tornanti richiedono attenzione, specie con le gomme non fredde. L’altitudine qui resta contenuta (intorno ai 706 metri), ma il panorama inizia a cambiare: dal verde mediterraneo degli ulivi al pino marittimo si passa progressivamente a vegetazione di montagna più fresca. È un tratto dove le prime curve slanciate, la luce che filtra tra i rami e le pietre chiare a lato strada creano un buon riscaldamento mentale per quello che verrà. Da Col de Castillon la discesa conduce a Sospel. Fa parte del percorso un pezzo tecnico interessante: curve continue, pendenze variabili, qualche tratto con brevi ciottoli laterali (tipico delle strade secondarie francesi) che impongono prudenza, specialmente se affrontato in pieno gas. Arrivati a Sospel fate una sosta breve se volete: un borgo grazioso, con le sue mura medievali e l’atmosfera tranquilla prima del nuovo assalto verso i passi. Il prossimo obiettivo è il Col Saint‑Jean. Qui l’asfalto si fa più stretto, i guard-rail talvolta più bassi e la vista spazia su valli profonde: è una preparazione ottima per il tratto che segue, il leggendario Col de Braus. Il Col de Braus è stato teatro di numerose prove speciali del Rallye Monte-Carlo: la sua pavimentazione perfetta, i tornanti stretti, la rapidità di passaggio e le pendenze ben miscelate gli hanno fatto guadagnare lo status di passaggio culto per piloti e motociclisti. L’asfalto è spesso pulito, ma l’ombra dei pini può rendere alcune curve insidiose in certe ore del giorno. In giugno, con temperatura mite ma non caldissima, è uno dei momenti più godibili dell’itinerario. Senti la tua moto rispondere bene al gas, la traiettoria perfetta, l’incrocio visivo dei tornanti aumentare… è qui che si percepisce davvero lo spirito rally. Si prosegue verso il Col de l’Orme e la più modesta ma tecnica salita del Col de l’Ablé: questi tratti richiedono attenzione alle condizioni dell’asfalto (che può avere residui di foglie o piccole pietre laterali). L’altimetria si muove, si scende, si risale, e in moto è un bel cuore che batte. Poi si giunge al Pas de l’Escous e al Col St Roch: due punti che segnano la progressione verso la zona di Peille. Il panorama comincia a spaziare verso il blu del mare, incorniciato dalle montagne che sembrano precipitare nella baia di Mentone. Da Peille si risale al Col du Savel, un passaggio meno noto ma perfetto per motociclisti: traffico scarso, vista panoramica sulla valle, asfalto che invita a spingere ma anche a gustare la vibrazione del motore. Arrivati a Col de la Madone (da non confondere con Madonna…), il paesaggio diventa più mite, le curve si aprono un poco e si percepisce l’avvicinarsi della costa. Poco dopo si attraversa Sainte‑Agnès, piccolo borgo fortificato che domina il mare: è il punto dove l’entroterra si concede una pausa, guardando l’azzurro. Il rientro verso Mentone è un momento di discesa rilassata, respirata: la strada ritorna più ampia, il traffico può aumentare – è stagione estiva – quindi è bene scegliere un orario in cui godersi il finale senza stress. I chilometri totali: circa 118 km secondo la traccia programmata, perfetti per una mezza giornata in moto con soste, fotografie, controllo della moto, magari un gelato a Mentone al termine. La traccia GPX è scaricabile gratuitamente dal blog (previa registrazione) e può essere caricata sul tuo dispositivo GPS. Dal punto di vista tecnico: l’itinerario presenta altimetrie moderate (si sale e si scende tra circa 400 e 1100 metri di quota), ma la velocità di crociera in moto deve tenere conto delle curve strette e della possibilità di brevi tratti in ombra o residui sparsi. L’asfalto è in gran parte buono ma non pensare a una pista: è ancora strada alpina con qualche irregolarità laterale. Usa gomme adatte, mantieni la moto bilanciata e fai attenzione al traffico locale, specialmente nei tratti fra borghi. Dal punto di vista turistico e storico: percorrere questi passi significa “toccare” strade che sono state teatro di vittorie, scarti minimi, gomme a chiodo, neve-ghiaccio e passione automobilistica. Il Rallye di Monte-Carlo ha visto proprio nella regione delle Alpi Marittime e della Costa Azzurra alcuni dei suoi tratti più iconici, e infatti tratti come quelli tra Castillon, Braus, Peille sono citati nelle guide ufficiali. L’ambiente intorno alterna vegetazione mediterranea, faggete d’altitudine, apertura sul mare: in giugno la luce è alta, il caldo moderato, e la guida può essere agilmente fluida, purché si tenga il ritmo giusto. Infine un piccolo consiglio da motociclista: parti relativamente presto per evitare il traffico turistico sui passi, porta con te acqua e protezione solare (le radiazioni nelle curve di montagna “staccano” più di quanto si pensi), ed esci dal casco per qualche secondo in un bel punto panoramico (es. Col de Braus) per sentire davvero l’aria e capire perché queste strade sono “da rally”. Buon viaggio, buon gas, e benvenuti nel mondo di “Mister Patterson – Dog on the Road”.
Sulla Strada del Jafferau: tra nuvole, polvere e pietra
Ci sono percorsi che non si dimenticano, e poi ci sono quelli che ti restano addosso come la polvere che si attacca ai pantaloni dopo una lunga giornata in sella. L’itinerario che sale da Moncellier di Sopra fino a Bardonecchia, passando per il Forte Pramand e il maestoso Forte Jafferau, è uno di quei giri che ti fanno capire cosa significa davvero “andare in quota”. Un anello di circa 41 chilometri, percorribile interamente in moto, in parte su sterrato e in parte su vecchie strade militari scolpite nella montagna tra fine Ottocento e inizio Novecento, quando l’Italia si difendeva ancora dalle Alpi e non dai click di un confine virtuale. Appena si lascia Moncellier di Sopra, il paesaggio cambia tono. I boschi si diradano, il rumore del motore si mescola con l’eco dei ruscelli e con il sussurro del Rio Secco, un corso d’acqua che spesso porta solo il ricordo dell’acqua. Da qui parte la Strada Militare Fenil–Pramand–Föens–Jafferau, una delle più celebri vie militari del Piemonte occidentale. Realizzata tra il 1890 e il 1910 per collegare i forti del sistema difensivo di Bardonecchia e del Monginevro, è un miracolo di ingegneria e ostinazione: chilometri di pietra, ghiaia e curve costruite a colpi di piccone, spesso oltre i 2000 metri di quota. La salita verso il Forte Pramand regala subito emozioni forti. Le curve si stringono, la vista si apre sulle valli di Susa e di Bardonecchia, e la sensazione è quella di salire verso un’altra dimensione. Il forte, costruito a 2162 metri d’altitudine, è una cicatrice di pietra perfettamente incastonata nella montagna. Appartiene al cosiddetto “Sbarramento del Jafferau”, parte della Linea difensiva italiana contro la Francia. Oggi il Pramand è in rovina, ma ancora imponente, con le sue gallerie e feritoie che sembrano scrutare il confine come occhi socchiusi nel tempo. Poco oltre, si incontra uno dei tratti più suggestivi e leggendari dell’intero percorso: la Galleria del Seguret. Un tunnel scavato nella roccia di 876 metri, costruito per proteggere le truppe dalle valanghe e dagli attacchi nemici. Percorrerla in moto è un’esperienza che lascia senza fiato: il buio è quasi totale, la luce del faro si riflette sulle pareti umide, e il ruggito del motore si trasforma in un tuono cavernoso. All’interno, l’umidità e il silenzio raccontano ancora le storie di soldati che qui hanno atteso ordini, freddo e paura. È uno di quei luoghi dove la montagna si fa eco della Storia, dove ogni goccia d’acqua che cade dal soffitto sembra scandire il tempo di un altro secolo. All’uscita della galleria, si apre lo scenario delle Grotte del Seguret e della vecchia caserma, oggi ridotta a ruderi che il vento scompone e ricompone a suo piacimento. Qui il panorama è immenso: la Roche de l’Aigle, la “Roccia dell’Aquila”, domina l’orizzonte come un guardiano silenzioso. Da questo punto, la strada sale ancora, più ripida e più sassosa, verso il leggendario Forte Jafferau. Costruito a 2775 metri, il Jafferau è uno dei forti più alti d’Europa. Un avamposto strategico, collegato via telegrafo ottico agli altri forti della zona: Pramand, Föens, Bramafam. D’inverno era una trappola di ghiaccio e vento, d’estate un miraggio nella nebbia. Qui la vita era fatta di isolamento, ordini brevi e pasti freddi, ma anche di orgoglio. Nel 1940, quando l’Italia dichiarò guerra alla Francia, il forte venne riattivato e servì per osservazioni e tiri d’artiglieria. Oggi, rimangono solo le sue mura, i corridoi di pietra, le cupole dei cannoni ormai arrugginite e il silenzio. Un silenzio che vale il viaggio. Raggiungere il Jafferau non è solo una prova per il mezzo e per il pilota, è un’esperienza di tempo e spazio. Da lassù, si dominano le Alpi Cozie, il Monte Chaberton e il Pic de Rochebrune. Se la giornata è limpida, si vede persino la pianura torinese, piatta e lontana come un’altra realtà. E quando le nuvole arrivano all’improvviso – come spesso accade – sembra di essere in mezzo a un mare di nebbia sospeso tra Italia e Francia, tra ieri e oggi. Scendendo, si intravede di nuovo la valle. Le strade si allargano, l’asfalto torna a mordere le ruote e Bardonecchia accoglie con i suoi tetti d’ardesia e il profumo del legno. Una cittadina elegante e vivace, che vive di turismo ma conserva ancora la dignità delle sue origini montane. D’estate è base per escursionisti, motociclisti e bikers che inseguono le creste e le mulattiere militari; d’inverno è regno di sciatori e ciaspolatori. Ma sotto la superficie mondana, Bardonecchia è un libro aperto di storie di confine: contrabbandieri, alpini, emigranti, e turisti che hanno cercato la libertà tra queste rocce. La gastronomia locale è un’altra tappa obbligata per chi scende dal Jafferau con ancora il sapore del vento in bocca. Nei ristoranti del centro si trovano piatti come le tajarin al burro d’alpeggio, la polenta concia, le miasse e la fontina d’alpe. In autunno, il profumo dei funghi porcini e del tartufo bianco si mescola a quello del vino rosso delle Langhe, in un contrasto che racconta il Piemonte meglio di qualsiasi guida turistica. E poi ci sono le storie, quelle che si raccontano solo davanti a un bicchiere di genepy. Come quella del minatore che viveva tutto l’anno in una baita sopra il Pramand perché “aveva paura del paese”, o quella dei soldati francesi che, negli anni ’50, attraversavano di notte il confine solo per bere un bicchiere di vino con gli italiani. Oppure quella dei motociclisti che ogni estate risalgono il tracciato per rivedere, ancora una volta, quel cielo che qui sembra più vicino. Questo itinerario è uno di quei giri che non si fanno per arrivare, ma per attraversare. Per ascoltare il respiro delle Alpi, il rumore delle proprie ruote sulla ghiaia, il battito del motore che accompagna il pensiero. Ogni curva è una parentesi di storia, ogni tornante un ricordo di chi qui ha vissuto, combattuto o semplicemente cercato un po’ di pace. E quando infine si arriva a Bardonecchia, con la moto coperta di polvere e il casco che odora di montagna, si capisce che questo percorso non è solo una strada: è un viaggio dentro il tempo. Una linea tracciata tra la pietra e il cielo, tra la memoria e la libertà.
259 chilometri di curve e pietra dolomitica: da Trento a Bolzano in moto
Percorso motociclistico di 259 km tra Trentino e Alto Adige passando per il Passo Manghen, il Valles, il Falzarego, il Valparola e il Gardena. Strade, storia, natura e dettagli utili alla guida. Traccia GPX scaricabile previa registrazione. Partire da Trento a fine settembre offre una sensazione particolare, quasi un’ultima presa di fiato prima che l’autunno prenda davvero possesso della montagna. L’aria ha quella punta di frescura che si sente già sulla pelle appena si accende il motore, e la città si lascia dietro con un ritmo che tende al quieto. La luce filtra tra i palazzi della vecchia città episcopale e si riflette sulle prime foglie ingiallite del lung’Adige, mentre la moto si stabilizza in direzione sud-est verso il Lago di Caldonazzo. La strada che corre lungo la Valsugana apre subito il viaggio con un andamento morbido, quasi un riscaldamento per quello che verrà più avanti. L’asfalto qui è pulito, regolare, e nonostante il traffico moderato della tarda stagione si può mantenere una guida fluida senza correre rischi. Il Lago di Caldonazzo appare alla destra poco dopo la deviazione dalla SS47, lungo un tratto che alterna zone ombreggiate al sole pieno. È il bacino più grande interamente in territorio trentino e da anni è un punto di riferimento per sport acquatici, rematori, nuotatori e curiosi dell’ultima ora che cercano un raggio di sole prima dell’inverno. L’acqua a fine settembre ancora conserva le sfumature turchesi che l’estate lascia in eredità. La guida intanto beneficia di un tratto di strada che richiede poca attenzione al manto: lineare, asciutto e privo di insidie, ideale per entrare in confidenza con la giornata. Da Caldonazzo si procede verso Levico Terme, località nota da secoli per le sue acque arsenicali ferruginose, scoperte nella seconda metà dell’Ottocento e utilizzate nei primi stabilimenti termali austroungarici. La cittadina non ha perso la sua atmosfera elegante, con il parco asburgico che in autunno sembra uscito da un acquerello. Qui la temperatura tende a scendere più rapidamente rispetto al fondovalle trentino, soprattutto nelle prime ore del mattino, e conviene tenerne conto se si viaggia con guanti più leggeri. La salita verso Ronchi di Valsugana introduce finalmente un po’ di movimento, con curve più strette e un asfalto che alterna tratti perfetti ad alcuni segnati dalle stagioni, nulla di impegnativo ma utile come anticamera del primo vero passo di giornata. Il Passo Manghen arriva dopo una salita che cambia continuamente ritmo. La prima parte presenta pendenze costanti e curve ampie, poi il tracciato si stringe tra pareti boschive fitte di abeti rossi e larici che cominciano a mutare colore. Il Manghen è un passo autentico, con tratti in cui due auto si incrociano con cautela. Il motociclista invece gode di un tracciato che invita a una guida attenta e composta, mai arrogante, perché il fondo può riservare sorprese soprattutto nelle zone più umide dove il sole arriva tardi. Il passo tocca i 2047 metri e permette di respirare un’aria decisamente più tagliente. Non è raro a fine settembre vedere i primi residui di gelo notturno ai lati della strada. Il panorama sulla catena del Lagorai è uno di quei regali che rendono la salita pienamente sensata. Vecchie fortificazioni austroungariche punteggiano i crinali, testimonianza della Prima guerra mondiale combattuta proprio in queste zone. La sensazione al valico è quella di un luogo rimasto fuori dalle rotte turistiche più pesanti, dove il silenzio prevale sul resto. La discesa verso Molina di Fiemme è un esercizio di pazienza, soprattutto nei tornanti più stretti che richiedono attenzione per via dei sassi che a volte rotolano dai pendii laterali. Il fondo scende rapidamente e il bosco riprende il sopravvento finché non ci si ritrova nella valle di Fiemme, teatro naturale di una delle più vaste foreste di abete rosso d’Europa. Il legno di risonanza qui è famoso in tutto il mondo ed è stato scelto da liutai come Stradivari per la costruzione dei suoi strumenti. La strada conduce in modo quasi naturale verso il Lago di Paneveggio, bacino artificiale che sfiora i confini del Parco Naturale Paneveggio – Pale di San Martino. Il colore dell’acqua varia a seconda della luce, ma spesso a settembre appare verde scuro, complice la profondità del lago e le montagne circostanti che chiudono l’orizzonte. La zona è abitata da cervi che in questo periodo iniziano il periodo del bramito. Non è raro, specie al mattino presto, sentire il richiamo dei maschi risuonare nel bosco. La strada qui è larga, ben tenuta, e invita a una guida comoda prima della salita verso Passo Valles. L’asfalto migliora e il dislivello non è impegnativo, tuttavia i camion forestali possono lasciare residui di aghi e corteccia nei punti ombrosi. Il passo si presenta con il suo profilo aperto, quasi erboso, e con le Pale di San Martino che fanno da quinta scenica. È un valico che più di altri regala la sensazione di attraversare un confine tra geologie diverse. Scendendo verso la SP346 il paesaggio cambia nuovamente e la strada diventa più ampia. Le Dolomiti entrano gradualmente nella visuale, dapprima come creste lontane, poi come torri calcaree sempre più vicine man mano che ci si immette sulla SR203 in direzione di Alleghe. Il lago che porta il nome del paese è frutto della frana del Monte Piz del 1771, un evento che distrusse il villaggio di Alleghe e creò il bacino attuale. Le acque hanno un colore quasi lattiginoso, dovuto ai sedimenti calcarei, e riflettono il profilo del Monte Civetta. Alternare queste informazioni con la guida permette di percepire quanto la geografia dolomitica sia frutto di processi naturali estremi, spesso invisibili a chi affronta questi tratti solo con l’intento di arrivare al passo successivo. Il Falzarego è la salita che segna l’ingresso nella dimensione più iconica delle Dolomiti. La strada è precisa, ben disegnata, un susseguirsi di curve che si appoggiano sul pendio senza esagerazioni ma con un andamento quasi elegante. Il Civetta resta alle spalle e il Lagazuoi appare davanti con il suo profilo che porta ancora le ferite della Grande guerra. Qui si combatteva ad altitudini proibitive, e gli austriaci e gli italiani scavarono gallerie nella dolomia per colpire da dentro la montagna. Oggi quelle gallerie sono visitabili. Il passo, a 2105 metri, si presenta con un vento costante che a fine settembre può sorprendere per intensità. Conviene tenere conto di questa variabile, perché influisce sulla stabilità della moto nei tratti più esposti. Il breve trasferimento verso Passo Valparola segue uno dei punti più suggestivi dell’intera giornata. Il museo della Forte Tre Sassi racconta la storia delle battaglie alpine, e la zona conserva ancora trincee e resti delle postazioni difensive. A livello motociclistico il tratto tra i due passi è semplice, un rilassamento dopo la salita del Falzarego. Tuttavia l’altitudine mantiene fresco l’asfalto, soprattutto dopo le sei del pomeriggio quando il sole si sposta dietro le cime. San Cassiano è una discesa che sembra accompagnare verso una dimensione più domestica. Le case in legno, i masi ordinati e i prati perfettamente curati raccontano la tipicità ladina, un’identità che resiste e si esprime anche nella toponomastica e nelle tradizioni culinarie. Piatti come il cajinci arestis e il gröstl si trovano ovunque, spesso reinterpretati con accuratezza quasi maniacale. La SS244 porta verso Corvara con un asfalto di eccellente qualità, risultato dei continui passaggi delle tappe ciclistiche e motociclistiche più famose delle Dolomiti. La salita al Gardena segue un ritmo deciso ma mai affannoso. Il passo a 2121 metri offre una vista che tocca il Sassolungo e il Sella. Raramente in questa stagione ci sono affollamenti, e la guida resta fluida. Il manto è uniforme e privo di particolari problematiche, se non qualche residuo di ghiaia nei tornanti più interni. La discesa verso Ortisei è una successione di curve pulite, ben distanziate, che permettono di trovare rapidamente un equilibrio piacevole tra velocità e controllo. Ortisei segna la transizione verso una realtà più abitata. Il paese è il cuore della Val Gardena e vanta una tradizione secolare nella scultura del legno. Le botteghe espongono lavori che raccontano la maestria del luogo, spesso tramandata di generazione in generazione. La strada che segue verso Passo Pinei strappa l’ultima salita della giornata. Il Pinei non è un passo spettacolare in quota ma mantiene un carattere interessante per il motociclista: curve regolari, altitudine moderata, e una quiete che prepara lentamente al rientro. Castelrotto appare poco dopo, con il profilo dello Sciliar che domina l’orizzonte. È uno dei luoghi più legati al mito delle streghe dolomitiche, racconti di epoca medievale che hanno dato vita a leggende ancora oggi parte dell’immaginario locale. La discesa verso Prato all’Isarco scivola via con naturalezza e in breve tempo la valle si apre mostrando l’accesso a Bolzano. L’ingresso in città segna il ritorno alla dimensione urbana, con un clima più mite rispetto ai passi affrontati poche ore prima. Bolzano conserva un’anima doppia, italiana e tirolese, e questo è percepibile persino nel traffico ordinato e nelle insegne. Il viaggio si chiude tra palazzi eleganti, viali larghi e la sensazione di aver attraversato in un solo giorno una quantità impressionante di mondi diversi. La moto spegne il motore, ma l’odore della resina, l’aria tagliente dei passi e le pareti dolomitiche restano nella mente molto più a lungo del semplice tragitto. I 259 chilometri tra Trento e Bolzano passando per Manghen, Valles, Falzarego, Valparola e Gardena sono uno di quei percorsi che a fine stagione assumono un valore particolare. La luce più bassa, la temperatura più fresca, il traffico che si dirada e il silenzio dei boschi fanno da cornice a un itinerario che mantiene un equilibrio naturale tra sportività, contemplazione e storia. La traccia GPX, disponibile con registrazione sul blog, permette di rivedere l’intero giro con calma e preparare eventuali varianti per la stagione successiva. Ogni passaggio ha una sua personalità e da ognuno si riparte con la sensazione di aver toccato qualcosa di autentico. Nel percorso descritto nell’articolo vengono attraversate due regioni italiane, entrambe in area alpina e entrambe con identità culturali molto forti: 1. Trentino-Alto Adige / Südtirol – Provincia di Trento (Trentino)Da Trento fino al Passo Manghen, poi ancora fino a Paneveggio e Passo Valles, ci si muove interamente in territorio trentino.Località comprese in questa parte:Trento, Lago di Caldonazzo, Levico Terme, Ronchi di Valsugana, Passo Manghen, Molina di Fiemme, Lago di Paneveggio, Passo Valles. 2. Veneto – Provincia di BellunoLa discesa del Valles porta temporaneamente in territorio veneto lungo la SP346, passando dalla valle del Cordevole fino ad Alleghe, prima della salita al Falzarego.Località venete del percorso:SR203, Alleghe, tratto di accesso al Falzarego lato bellunese. 3. Trentino-Alto Adige / Südtirol – Provincia di Bolzano (Alto Adige)Dal Passo Falzarego in avanti si rientra definitivamente in Alto Adige, attraversando la Valparola, l’Alta Badia, la Val Gardena e lo Sciliar, fino alla conclusione a Bolzano.Località altoatesine del percorso:Passo Valparola, San Cassiano, Corvara, Passo Gardena, Ortisei, Passo Pinei, Castelrotto, Prato all’Isarco, Bolzano.
La Forra, Valvestino e i passi della Valsabbia: un tracciato da vivere
Le colline moreniche, il Garda segreto, le valli dei pellegrini e le strade spettacolari che non finiscono mai Ci sono giornate in cui il lago sembra chiamarti per nome. Non importa se è il 15 novembre, se l’aria profuma già d’inverno e se ogni tanto il cielo del Garda si diverte a mescolare luce e nuvole. Ci sono giornate in cui la moto va presa, punto. Questa è una di quelle: 175 chilometri di pura sostanza motociclistica, da Castelnuovo del Garda a Maderno, attraversando alcune delle strade più evocative, storiche e scenografiche del nord Italia. Un itinerario che non è solo un tragitto, ma un mosaico di luoghi antichi, passaggi militari, strade medievali, borghi sospesi nel tempo e vallate nascoste che molti ignorano. La traccia GPX, come sempre, è scaricabile dal blog misterpatterson.blog: la strada invece te la devi vivere curva dopo curva. Si parte da Castelnuovo del Garda, terra antica delle colline moreniche formate dall’immenso ghiacciaio che 20.000 anni fa modellò il Garda e tutto il paesaggio circostante. Castelli scaligeri, pievi romaniche come quelle di Sandrà e Oliosi, vigne e filari: sembra di partire da un libro di storia, ma su due ruote. Il bello arriva subito, perché la direzione è verso Monzambano, borgo medievale con un castello perfettamente conservato, dove nel medioevo si pagava il pedaggio per passare verso Mantova. Una curiosità vera: nel 1866, durante la terza guerra d’indipendenza, proprio a Monzambano sostò l’esercito di Vittorio Emanuele II, che dormì in un palazzo oggi ancora esistente. Si prosegue entrando nei campi morbidi e nei dossi verso Lonato del Garda, custode della magnifica Rocca Viscontea, una delle fortezze meglio conservate del nord Italia. Un luogo che sembra dipinto apposta per i motociclisti: arrivi, sali, guardi il lago dall’alto e ti chiedi perché non sei venuto qui prima. Dal XIV al XVI secolo fu una delle roccaforti strategiche della Serenissima, e si racconta che durante le battaglie contro i Visconti le sentinelle riuscissero a comunicare con specchi e segnali fino alla rocca di Manerba. Antenati del telefono, versione medievale. Poi via verso Padenghe e Polpenazze, dove l’aria cambia. Qui entri nella Valtenesi, terra di olivi, castelli e del famoso Groppello, un vino che sembra creato apposta per chi ama viaggiare: intenso, elegante, leggero ma deciso. Le colline qui non hanno età: sono state abitate fin dal Neolitico e Polpenazze conserva necropoli ed insediamenti datati oltre 2500 anni. La storia scorre sotto le ruote. Superata Gavardo, porta d’ingresso nella Valle Sabbia, inizi a percepire che il Garda non è solo lago, ma montagne vere, vallate strette e antiche vie medievali. Qui passa l’antica strada romana che collegava Brescia al Trentino, e ogni tanto lo senti: quelle curve sono troppo perfette per essere casuali. Arriva Vallio Terme, famosa dall’Ottocento per le sue acque ferruginose, richiamo per viaggiatori, malati, nobili e militari in convalescenza dell’Impero Austriaco. L’odore di legna nei camini si sente già, e salendo verso il Passo Sant’Eusebio la strada si stringe tra castagneti e antiche malghe. Questo è un passo “minore” solo per chi non l’ha mai fatto: silenzio, curve in sequenza e la vista sulla Valsabbia che si apre come un sipario. Si scende a Sabbio Chiese, terra che custodisce un monumento unico: il Santuario della Rocca, che domina il paese da un altopiano roccioso. Gli archeologi hanno trovato qui insediamenti datati oltre 3500 anni. Il Santuario, invece, ha origini medievali e fu ampliato più volte durante le dominazioni veneziane. Una piccola curiosità locale: si dice che nelle giornate limpide, dalla Rocca, si possano distinguere le barche sul Garda a occhio nudo. Poi si entra in uno dei tratti più belli dell’intero itinerario: la salita verso Vobarno, Eno e la Cocca del Santellone, un luogo dal nome curioso e dalle origini antichissime. La “Cocca” era un valico usato da generazioni di boscaioli e carbonai che lavoravano sulle pendici della valle. Le leggende locali parlano di spiriti dei boschi, i “maschèr”, piccoli folletti dispettosi che confondevano i viandanti facendo loro perdere l’orientamento. Puoi crederci o no, ma le prime volte anche con il GPS si rischia di sbagliare giro… Arriva il momento del trittico dei passi: Passo Fobbia, Passo del Cavallino della Fobbia e Passo San Rocco. Strade solitarie, asfaltate ma con l’anima delle vecchie vie di montagna. Qui si capisce la differenza tra “fare chilometri” e “fare strada”. Qui si guida. E ci si sente vivi. Poi, improvvisamente, la valle si apre: Lago di Valvestino, uno dei luoghi più incredibili di tutto il nord Italia. Sembra un fiordo norvegese caduto in Lombardia. Il lago, artificiale, fu costruito tra gli anni ’30 e ’50 e la sua diga è un’opera d’ingegneria che ancora oggi stupisce per forma e dimensioni. Curiosità storica: prima della costruzione del bacino, la valle ospitava il villaggio di Turano, oggi sommerso. In annate di siccità compaiono ancora muretti e resti delle antiche case. Da Valvestino si scende a Gargnano, un luogo che è storia pura: ville nobiliari, limonaie del Settecento, il chiostro di San Francesco e il Palazzo Feltrinelli dove, durante la Repubblica Sociale Italiana, Mussolini tenne diversi incontri politici. È uno dei borghi più eleganti del Garda, ma allo stesso tempo uno dei più autentici. Poi arriva lei: la Strada della Forra. James Bond ci ha girato “Quantum of Solace”, ma la Forra era mito molto prima che il cinema ci mettesse le mani. Winston Churchill la definì “la strada più bella del mondo”, e quando la percorri capisci che non aveva alcun motivo di esagerare. Gallerie naturali, pareti verticali, una gola scavata dal torrente Brasa che sembra una cattedrale gotica naturale. Qui ogni curva vale un ricordo. Da Tremosine sul Garda a Tignale, la strada galleggia sulle terrazze vista lago: limonaie, eremi, terrazze panoramiche come quella di Campione e guizzi di luce che entrano tra gli ulivi. Un territorio modellato nei secoli dalla Serenissima, che qui impose coltivazioni di agrumi perché il Garda, grazie al microclima, è un Mediterraneo nascosto tra le montagne. Ultimi chilometri verso Maderno, lungo la Gardesana, che in passato era solo una mulattiera costiera costruita dai lavoratori trentini a fine ’800. Oggi è trafficata, certo, ma all’ora giusta regala riflessi invernali e un senso di chiusura perfetto. Arrivare a Maderno e vedere il traghetto per Toscolano Maderno – Torri del Benaco è quasi un rito: la giornata finisce, ma il lago non ti lascia mai davvero. Questo è un itinerario che non si limita ad accompagnarti: ti cambia l’umore, il ritmo, il respiro. Ogni tratto racconta un pezzo d’Italia vera, fatta di strade costruite dalla fatica di generazioni, borghi medievali, laghi nascosti, passi silenziosi e storie che aspettano solo di essere ascoltate. E come sempre, Mister Patterson c’era.