Mister Patterson Dog On The Road
“Soltanto un motociclista riesce a capire perché i cani amano mettere la testa fuori dal finestrino.”
Percorsi in moto reali, itinerari motociclistici documentati, tracce GPX scaricabili.
Su Mister Patterson – Dog on the Road trovi viaggi in moto realmente percorsi, raccontati con precisione e accompagnati da file GPX pronti all’uso. Non suggerimenti teorici né selezioni turistiche costruite a tavolino, ma strade testate sul campo, in Italia e in Europa, lungo strade secondarie, valichi di montagna, confini e territori poco frequentati.
Ogni itinerario in moto nasce da un’uscita reale ed è descritto in modo concreto: chilometri, tempi di percorrenza, soste, condizioni dell’asfalto, tratti sterrati, meteo e imprevisti. Le tracce GPX moto permettono di seguire il percorso con precisione su Garmin e altre app di navigazione, mentre i testi aiutano a capire dove si sta andando e cosa aspettarsi lungo la strada.
Tracce GPX e trasparenza
Per molto tempo le tracce GPX sono state completamente libere. Poi migliaia di download anonimi hanno reso evidente una cosa: non era una questione economica, ma di senso. Ogni traccia è fatta di tempo, chilometri, benzina, manutenzione e ore passate a rimettere ordine ai dati.
La registrazione non è una barriera, ma un filtro leggero.
Le prime 10 tracce GPX sono gratuite, non esiste alcun obbligo reale di acquisto e chi mi scrive continuerà ad avere le tracce. Serve solo a trasformare un download anonimo in uno scambio reale.
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Transalpina 26, una linea continua da Trieste a Borgo San Dalmazzo
Negli ultimi anni ho seguito una linea precisa, quasi ostinata. Una linea che tagliava l’Italia dall’alto verso il basso e poi risaliva, seguendo gli Appennini senza cercare scorciatoie. La Transappenninica è nata così, non come progetto chiuso ma come modo di leggere il territorio dalla sella, lasciando che fossero le strade secondarie, i fondi irregolari, le quote e le stagioni a decidere il ritmo. Dopo tre anni passati a misurare la dorsale del Paese in verticale, era inevitabile che prima o poi lo sguardo si spostasse di lato. La Transalpina 26 nasce esattamente da questa necessità. Cambia l’asse, non cambia l’approccio. Non più nord–sud, ma est–ovest. Non più una spina dorsale lunga e continua, ma un arco fatto di pieghe, valichi, interruzioni naturali e ripartenze. Le Alpi non si attraversano come una catena unica, si attraversano accettando la loro frammentazione. Questo primo GPX, da Trieste a Borgo San Dalmazzo, è l’inizio di una traversata longitudinale che non ha l’ambizione di “fare tutto”, ma quella più concreta di tenere una linea logica attraverso l’arco alpino. Si parte da Trieste, che è già di per sé una soglia più che una città. Il Carso alle spalle, il mare davanti, e subito dopo l’entroterra che si chiude, sale, si fa ruvido. Nei primi chilometri il paesaggio cambia in fretta, la strada si stringe, l’asfalto perde quell’uniformità rassicurante delle pianure e inizia a raccontare l’inverno appena passato. È una partenza che non concede gradualità: o accetti il cambio di passo, o sei fuori contesto. Avvicinandosi alle Alpi Giulie la guida diventa più attenta. Le curve non sono mai buttate lì, seguono pieghe antiche del terreno. Le ombre al mattino restano fredde, l’umidità si sente soprattutto nei tratti in sottobosco. È una zona che in primavera va presa con rispetto, perché il fondo può cambiare nel giro di poche centinaia di metri. Non è raro trovare ghiaia residua, tratti umidi, piccoli ristagni d’acqua. Tutto normale, tutto parte del gioco. Procedendo verso ovest la Transalpina entra nel mondo dolomitico, dove la quota si stabilizza e il paesaggio si apre senza diventare mai veramente “facile”. Qui la luce cambia spesso, rimbalza sulle pareti chiare, entra negli occhi in modo secco. La strada alterna tratti scorrevoli a passaggi più lenti, dove la moto va accompagnata e non forzata. In questa fase del percorso il traffico può essere un’incognita, soprattutto nei fine settimana di maggio, ma basta anticipare le partenze o allungare leggermente i tempi per ritrovare il silenzio necessario. Il Trentino rappresenta una sorta di cerniera della Transalpina 26. Le valli si allungano, le salite diventano più regolari, le discese più lunghe. È qui che si sente davvero la dimensione “orizzontale” del viaggio. I chilometri scorrono, ma non si accumulano mai in modo banale. Ogni valle ha il suo microclima, ogni versante reagisce in modo diverso alla stessa giornata di sole. Al mattino l’aria è spesso frizzante anche a quote non elevate, mentre nel primo pomeriggio non è raro incrociare nuvole in formazione rapida. Entrando in Lombardia, e poi salendo verso l’alta quota valtellinese, la Transalpina mostra il suo lato più fisico. Le salite si fanno lunghe, continue, senza strappi inutili ma nemmeno veri momenti di respiro. L’asfalto, qui, porta addosso i segni dell’inverno alpino. Rattoppi, giunti, differenze di grip tra una corsia e l’altra. È una guida che richiede concentrazione costante, soprattutto nelle prime ore del giorno, quando il fondo non ha ancora temperatura. L’ultimo settore, quello piemontese, accompagna lentamente verso la chiusura naturale del percorso. Borgo San Dalmazzo non è un arrivo celebrativo, è un punto logico. È una porta, come Trieste all’inizio. Qui le Alpi cambiano carattere, si abbassano gradualmente, si allargano, lasciano intravedere un altro mondo possibile. La Transalpina 26 finisce qui non perché “finisce”, ma perché da qualche parte bisogna fermarsi per poter ripartire. Questo primo attraversamento è pensato per la primavera, tra fine aprile e maggio. È il momento in cui le montagne iniziano a concedere passaggi, ma senza essere ancora addomesticate. Alcuni passi possono essere appena riaperti, altri ancora segnati da residui di neve ai bordi. Le temperature variano molto, anche nella stessa giornata. È un periodo che premia chi osserva, chi sa aspettare, chi accetta di rallentare. La Transalpina 26 non nasce per essere consumata in fretta. È un progetto che richiede tempo, finestre giuste, e una certa disponibilità a tornare sui propri passi quando serve. Come sempre, la traccia GPX completa è disponibile sul blog. Il resto, come sempre, lo farà la strada. Finestra 1 – la più logica in assoluto Venerdì 25 aprile – Sabato 26 – Domenica 27 aprile 2026 Finestra 2 – equilibrio perfetto tra luce e aperture Venerdì 1 maggio – Sabato 2 – Domenica 3 maggio 2026 Finestra 3 – la più sicura dal punto di vista alpino Venerdì 8 maggio – Sabato 9 – Domenica 10 maggio 2026
Strade dell’interno andaluso: da Aguadulce alla Sierra Nevada in moto
Partire da Almería in ottobre significa infilarsi in una luce che non ha più fretta. Il mare resta a sinistra, presente ma già distante, mentre la città si sfilaccia rapidamente lasciando spazio a una periferia che sa di vento e sale secco. La BMW R1200 G/S qui si sente subito nel suo elemento naturale. Non per la velocità, non per la spettacolarità, ma per quella capacità di macinare chilometri senza chiedere nulla in cambio. Il motore gira rotondo già dai primi metri, l’aria è stabile, il traffico scarso. La costa verso Aguadulce scorre via con curve ampie, asfalto regolare, qualche rattoppo lucido nei punti d’ombra ma nulla che disturbi davvero. È un avvicinamento, non il cuore del viaggio, e serve proprio a questo: lasciare che corpo e testa si riallineino al ritmo giusto. Aguadulce è un punto di passaggio più che una meta. In stagione alta sarebbe diverso, ma a ottobre resta solo il necessario. Un distributore aperto, qualche bar con le sedie già rientrate a metà, l’odore del caffè che si mescola a quello del mare. Da qui si punta deciso verso l’interno. La A-391 si stacca dalla costa e inizia a salire con convinzione. Non è una salita aggressiva, piuttosto una progressione costante. Il paesaggio cambia metro dopo metro. L’azzurro si ritira, il verde diventa più scuro, poi lascia spazio a una vegetazione rada, bassa, adattata a un terreno che non fa sconti. L’asfalto sulla A-391 è sorprendentemente omogeneo. Grana fine, buon grip anche a freddo, segnaletica presente ma non invadente. Le curve arrivano una dopo l’altra senza schemi ripetitivi. Ampie all’inizio, poi più strette man mano che la quota aumenta. La moto segue naturale, senza correzioni forzate. In sella si percepisce il cambio di microclima. L’aria si fa più asciutta, quasi metallica, e la temperatura cala di qualche grado. Non serve fermarsi per capirlo. Lo senti sulle mani, sulla visiera, nel rumore del vento che cambia timbro. Quando la strada si innesta sulla A-348, il viaggio entra davvero nella sua fase centrale. Questa è una delle arterie che attraversano l’Alpujarra almeriense, e non concede distrazioni. Il tracciato segue il terreno, lo asseconda senza mai dominarlo. L’altimetria oscilla in modo continuo. Saliscendi brevi, curve cieche, tratti in cui la visuale si apre all’improvviso su vallate secche e profonde. Il fondo resta buono, ma compaiono tratti più ruvidi, segni di vecchi interventi, qualche chiazza di ghiaia portata giù dalle rampe laterali. Nulla di pericoloso se si guida con attenzione, ma abbastanza per ricordarti che qui la strada è ancora una cosa viva. Íllar appare quasi all’improvviso, incastrata nella valle come se qualcuno l’avesse appoggiata lì con delicatezza. Case chiare, strade strette, silenzio. Non è un luogo che chiede di essere visitato. È uno di quelli che semplicemente attraversi, rallenti, osservi. La moto rimbomba per un attimo tra i muri e poi torna il vuoto. Subito dopo la A-304 riprende a salire con un andamento più nervoso. Qui l’asfalto peggiora leggermente. Rattoppi irregolari, giunzioni evidenti, soprattutto nei tratti in ombra. Niente di critico, ma la guida diventa più tecnica. La sospensione lavora, la traiettoria va scelta con più precisione. Il tratto verso Ohanes è uno di quelli che ti restano addosso. Non per un motivo singolo, ma per la somma di dettagli. La strada si stringe, le curve si chiudono, il panorama si fa verticale. Si guida spesso in seconda e terza, con il motore che spinge pieno già in basso. La BMW qui dimostra perché questa configurazione resta una delle più riuscite per viaggi di questo tipo. Stabilità, coppia, equilibrio. Ohanes è arroccata, compatta, con un’impostazione che parla ancora di un’economia agricola dura, di terra strappata alla montagna. Fermarsi ha senso, anche solo per camminare qualche minuto. Il silenzio è reale, non costruito. Ripartendo, la strada verso Beires e Fondón mantiene lo stesso carattere. Curve continue, pendenze mai eccessive ma costanti. La vegetazione cambia di nuovo. Complice la quota che aumenta, compaiono castagni, mandorli, macchie più fitte. L’aria diventa più fresca e più pulita. La visiera si sporca meno, dettaglio che chi guida riconosce subito. L’asfalto alterna tratti eccellenti ad altri più segnati dal tempo. In alcuni punti il bordo della carreggiata è fragile, mangiato dall’acqua. Meglio restare centrali, soprattutto nelle curve a sinistra dove la visuale inganna. Beires è minuscola, quasi un appoggio temporaneo sulla mappa. Fondón invece ha una struttura più articolata. Qualche servizio, una piazza vera, un bar aperto anche fuori stagione. Qui una sosta è pratica oltre che piacevole. C’è carburante poco più avanti, ma non conviene tirare troppo. Nell’entroterra almeriense i distributori non sono frequenti e gli orari non sempre affidabili. Meglio fare il pieno quando c’è occasione. Da Fondón si risale verso Paterna del Río. La strada si fa più stretta e la sensazione di quota aumenta. Siamo già sopra i mille metri percepiti, anche se il dato esatto conta poco. Quello che conta è come cambia il respiro del motore, come la luce diventa più netta, come il vento prende una direzione più costante. In ottobre non è raro trovare raffiche improvvise, soprattutto nei tratti esposti. Nulla di ingestibile, ma abbastanza da richiedere attenzione, soprattutto in uscita di curva. La A-337 segna un passaggio netto. Qui si entra nella Sierra Nevada vera e propria. Il tracciato è ampio, ben progettato, con curve che invitano a una guida fluida. L’asfalto è di qualità superiore rispetto ai tratti precedenti. Liscio, drenante, con una buona aderenza anche nelle zone più fredde. La strada sale con decisione ma senza strappi. La moto lavora in allungo, il motore gira pieno, la sensazione è di equilibrio totale tra mezzo e ambiente. Il paesaggio si apre. Le vallate diventano più larghe, i profili più morbidi, ma l’altitudine si fa sentire. In alcuni punti la vegetazione si dirada quasi del tutto. Terra chiara, rocce affioranti, cielo che sembra più vicino. La luce di ottobre qui è diversa da quella della costa. Più fredda, più definita. Ogni ombra è netta, ogni rilievo scolpito. È una guida che richiede concentrazione ma ripaga in modo diretto, senza effetti speciali. Il traffico è quasi assente. Qualche auto locale, qualche furgone agricolo. Niente di più. Scendendo verso La Calahorra, il profilo del castello compare da lontano, isolato, dominante. È un riferimento visivo che accompagna per diversi chilometri. La strada qui mantiene un andamento regolare, con curve ampie e buona visibilità. L’asfalto resta valido, anche se in alcuni tratti compaiono segni di usura più marcati, soprattutto nelle zone di raccordo. La temperatura risale leggermente man mano che si perde quota, ma il vento resta presente. La Calahorra non è un arrivo nel senso classico. È piuttosto un punto di chiusura naturale. Il castello domina la piana, la strada rallenta, il viaggio si distende. Dopo chilometri di guida tecnica, di attenzione costante, qui il ritmo cala da solo. Non serve cercare nulla. Basta fermarsi, spegnere il motore, togliere il casco. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog, per chi vuole ripercorrere ogni curva senza improvvisare. https://youtu.be/uaxIYwa1eIw?si=j0wS3860DO2TEvKT
Sicilia in moto da Sciacca a Menfi passando per Corleone
Sciacca, in ottobre, ha già cambiato passo. La stagione balneare è finita, il traffico si è sgonfiato e resta una luce più bassa, laterale, che disegna meglio le cose. Il porto, le case incastrate nel pendio, la costa che non fa più scena ma presenza. Alle spalle, il Monte Kronio resta lì, come una schiena che senti anche quando non la guardi. Prima di puntare l’interno conviene ricordarsi che qui il sottosuolo è vivo. Le Stufe di San Calogero, poco fuori dalla città, non sono una curiosità da guida turistica, sono una condizione. Il vapore che esce dalla montagna modifica l’aria, e al mattino, quando scende nei valloni, la differenza la percepisci chiaramente. In moto è immediata. Cambia l’odore, cambia la densità. È uno di quei dettagli che non vedi, ma che ti accompagnano per chilometri. L’uscita da Sciacca lungo la SS115 è netta. Ti stacca dal mare senza gradualità e ti porta subito dentro una viabilità concreta, fatta di traffico locale, mezzi agricoli, velocità irregolari. In ottobre, scegliendo l’orario giusto, può essere scorrevole, ma l’asfalto non è mai uniforme. Tratti rifatti si alternano a rappezzi più duri, e sulle curve esterne resta spesso sabbia fine portata dai campi. Nulla di pericoloso se guidi presente, tutto potenzialmente scivoloso se ti fai prendere dall’idea di “aprire”. Con la BMW GS 1250 qui conviene lavorare di coppia, stare morbidi, lasciar scorrere. La velocità non serve, la continuità sì. Il cambio vero arriva quando lasci la statale e inizi a infilarti sulle provinciali, SP36, poi SP88 e SP47. Sono strade che non si annunciano, non preparano, non introducono. Ti portano dentro le Terre Sicane e basta. L’andamento è spezzato, irregolare, come il territorio che attraversano. Brevi rettilinei che finiscono senza preavviso, curve cieche, tratti in cui la vegetazione chiude tutto e poi, all’improvviso, un vallone che si apre sotto la ruota anteriore. L’asfalto è quello che è. A volte rifatto bene, a volte segnato da giunzioni longitudinali lucide che con l’umidità diventano traditrici. In ottobre, soprattutto al mattino, le zone in ombra restano fredde più a lungo. Non è un problema, è una caratteristica. Sta a chi guida tenerla in conto. Avvicinandosi a Burgio la strada prende una forma riconoscibile. Curve medio strette, raggio variabile, continui saliscendi che non ti permettono di spegnere l’attenzione. È una guida che stanca meno di quanto sembri, perché ti tiene sveglio. Burgio non è un attraversamento qualsiasi. È un paese che vive ancora di mani e di mestieri. Ceramiche, campane, botteghe vere. Il convento dei Cappuccini, con il Museo delle Mummie, non è un diversivo macabro, è un confronto diretto con il tempo. Se ti fermi, fallo senza fretta. Quando riparti, la strada ti sembra diversa, anche se è la stessa di prima. Da Burgio si risale sulla SS386 e poi sulla SP118, entrando nel cuore dei Monti Sicani. Qui l’errore è pensare che un’area protetta garantisca asfalto perfetto. In realtà succede l’opposto. La strada segue la geologia. Taglia i fianchi, attraversa crinali, entra in boschi dove l’umidità resta incollata all’asfalto anche quando il sole è alto. Foglie secche, piccoli rami, brecciolino chiaro portato giù dalle scarpate dopo una pioggia. In uscita di curva è facile trovarne. È un terreno naturale per una maxienduro, ma va letto curva dopo curva, senza automatismi. Qui le curve non chiedono spettacolo. Chiedono pulizia. I tornanti non sono sempre disegnati, spesso sono curve a gomito con ingressi aperti e uscite che si chiudono più del previsto. Se viaggi carico, meglio usare il freno motore, lasciar lavorare la ciclistica e non cercare il ritmo da strada veloce. I mezzi pesanti non sono rari, perché questi paesi vivono di trasporto reale. E quando li incroci, spesso, non c’è banchina. Solo un bordo che sbriciola. Qui vale una regola semplice e antica: stare larghi quanto basta, mai oltre. Si rientra per un tratto sulla SS386 e poi si punta Chiusa Sclafani lungo la SS188. Il nome è duro, come il paesaggio che lo circonda. Le colline qui diventano più asciutte, più verticali. È uno di quei posti dove basta un caffè per capire che l’interno siciliano non è una deviazione dall’isola, è l’isola stessa. In ottobre il paese si raccoglie. Le ore vive stanno al centro della giornata, la sera l’aria scende in fretta e lo senti appena spegni il motore. La SS188 continua verso Palazzo Adriano e la strada cambia ancora. Non sale molto in quota, ma cambia percezione. La luce diventa più netta, la vegetazione si fa diversa. Palazzo Adriano, intorno ai 700 metri, porta con sé una storia arbëreshë che non è museo, è stratificazione reale. Chiese, riti, architettura. Arrivarci in moto significa aver attraversato una sequenza di strade che non ti hanno mai lasciato guidare in automatico. La piazza centrale richiama inevitabilmente il cinema, ma il senso del passaggio resta nella strada che ti ci ha portato. Da qui si prosegue verso Prizzi. Il paesaggio si apre, i crinali si fanno più lunghi, l’altitudine si percepisce più che misurarsi. Le curve si susseguono con continuità e permettono finalmente un ritmo più regolare, senza diventare mai banali. Il Lago di Prizzi appare senza annunci, disteso, spesso silenzioso. In ottobre riflette una luce piatta, che inganna meno di quella estiva. Nei tratti in ombra l’umidità resta, e conviene ricordarselo quando il passo sembra invogliare. La salita verso Portella Imbriaca segna un punto di passaggio vero. Cambia il versante, cambia l’esposizione, spesso cambia anche l’asfalto. I tratti più alti soffrono di più il gelo, le dilatazioni, i rappezzi. Qui la moto va lasciata lavorare, senza irrigidirsi. La GS, con il suo equilibrio, fa il suo mestiere se non le chiedi altro. La discesa porta verso la SS118 e poi a Corleone. Nome pesante, inutile fingere il contrario. Ma la realtà è più complessa di qualsiasi etichetta. Corleone è anche territorio, boschi, strade che portano verso Ficuzza, aria che cambia rapidamente al calare del sole. Il traffico qui è imprevedibile, come ovunque nell’interno. Conviene restare presenti, leggere bene le curve, non anticipare troppo. Da Corleone si passa per Campofiorito e si imboccano una serie di provinciali, SP44bis, SP35, SP90, SP69. È un tratto meno spettacolare, ma importante. L’asfalto cambia spesso, il ritmo si spezza, puoi trovare chilometri vuoti e poi, all’improvviso, un mezzo lento. È il momento in cui la stanchezza può farsi sentire, ed è proprio qui che serve attenzione. L’arrivo a Sambuca di Sicilia segna un nuovo cambio. Il paesaggio si fa più ordinato, vigneti e uliveti seguono le curve di livello. Il paese ha una struttura che racconta una storia lunga, araba prima, poi stratificata nei secoli. Entrarci in moto ti fa capire subito come è costruito, senza bisogno di spiegazioni. Da Sambuca la strada scende verso Menfi. L’influenza del mare torna a farsi sentire prima ancora di vederlo. L’aria si addolcisce, la luce cambia di nuovo. Menfi è un arrivo che profuma di terra lavorata e sale insieme. Vigne, strade più larghe, traffico che torna a essere costiero. È il punto giusto per spegnere il motore e lasciare sedimentare il giro. Un itinerario di circa 196 chilometri, fatto di strade vere, di asfalti diversi, di Sicilia interna attraversata senza scorciatoie. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog. Mister Patterson – Dog on the Road
Itinerario Moto Sicilia: Da Milazzo a Capo d’Orlando tra Peloritani e Nebrodi
Il tragitto che prende forma lasciando alle spalle il porto di Milazzo ha sempre qualcosa di concreto e definitivo. Ottobre, con la luce già più bassa e il traffico finalmente rientrato in una dimensione locale, è il periodo giusto per far scorrere una moto come la BMW GS 1250 senza fretta e senza dover negoziare ogni curva con l’estate che resiste. La partenza avviene quasi in sordina, attraversando la città ancora addormentata, con l’aria salmastra che resta addosso solo per pochi chilometri prima di lasciare spazio a un entroterra più ruvido. La strada prende subito a salire con discrezione, l’asfalto è in condizioni mediamente buone, con qualche rattoppo evidente ma mai fastidioso, e il motore lavora basso di giri, fluido, senza strappi. Superato il primo tratto urbano, la direzione verso Case Bruciate segna un cambio netto di scenario. Le case si diradano, la carreggiata si stringe leggermente e le curve iniziano a chiedere attenzione vera. Qui la strada comincia a raccontare la Sicilia meno fotografata, quella fatta di muretti a secco, uliveti stanchi e appezzamenti coltivati a metà. L’aderenza resta buona, ma non uniforme, soprattutto nei punti in ombra dove l’umidità notturna resta più a lungo. La sensazione di guida è quella di un territorio che non concede nulla gratis, ma che ripaga chi mantiene un ritmo pulito. L’innesto sulla SS185 è uno di quei momenti in cui si percepisce chiaramente il carattere dell’itinerario. È una strada storica, nata per collegare valli e paesi interni, non per la velocità. Le curve sono spesso cieche, la segnaletica essenziale, l’asfalto alterna tratti lisci a sezioni più vissute. In ottobre il traffico è quasi inesistente, qualche mezzo agricolo e poche auto locali, e questo permette di leggere la strada con calma, sfruttando tutta la larghezza disponibile senza forzare. Il passaggio nei pressi di Mazzarrà Sant'Andrea arriva senza clamore. Il paese resta leggermente defilato, ma si avverte la presenza di una comunità agricola viva, con piccoli accessi laterali che immettono su poderi e strade minori. La morfologia del terreno inizia a farsi più articolata, con continui saliscendi che obbligano a lavorare di cambio e freno motore. Qui la GS 1250 mostra la sua indole da macinatrice di chilometri, stabile anche nei curvoni più larghi, precisa nei tratti più lenti, senza mai trasmettere sensazioni di peso eccessivo. Salendo verso Santa Barbara il paesaggio cambia ancora. La vegetazione si infittisce, compaiono i primi boschi di latifoglie, e la temperatura cala in modo percepibile. L’asfalto si fa più scuro, segno di rifacimenti recenti alternati a tratti più vecchi. Le curve diventano più regolari, quasi disegnate, e il ritmo di guida si stabilizza. È uno di quei tratti dove si viaggia per il puro piacere di farlo, senza cercare nulla di più che la continuità del gesto. L’arrivo a Novara di Sicilia è uno dei momenti più densi del percorso. Il borgo medievale appare arroccato, con le sue pietre scure e le strade strette che raccontano secoli di isolamento e resilienza. Qui vale la pena rallentare davvero, non solo per rispetto del contesto urbano, ma perché ogni metro restituisce una sensazione di solidità e tempo stratificato. Le soste possibili non mancano, e in paese è facile trovare un bar aperto anche fuori stagione, con prodotti semplici e autentici. Lasciato Novara, la strada si arrampica verso Portella Pertusa. L’altimetria si fa più evidente, le curve stringono, e l’asfalto in alcuni punti presenta ghiaia residua portata dalle piogge di fine estate. Nulla di insidioso se si mantiene uno sguardo lungo e una guida rotonda. La sensazione di quota cresce gradualmente, accompagnata da una luce diversa, più pulita, con contrasti netti tra sole e ombra. Il tratto che conduce a Portella Mandrazzi è uno dei più appaganti dal punto di vista motociclistico. La strada è larga il giusto, il fondo in buone condizioni, e le curve si susseguono con una logica che invita a lasciar scorrere la moto senza interruzioni. In ottobre il bosco che circonda il passo inizia a cambiare colore, con sfumature calde che accompagnano la guida e rendono il tutto ancora più coinvolgente. La discesa verso Francavilla di Sicilia riporta progressivamente verso un ambiente più mediterraneo. La vegetazione si apre, compaiono agrumeti e terrazzamenti, e l’aria torna più mite. Qui l’asfalto mostra qualche segno di usura in più, soprattutto nei tornanti più stretti, ma resta sempre prevedibile. Il paese è un punto di snodo importante, e si percepisce dalla presenza di piccoli distributori e attività locali ancora operative anche fuori stagione. L’innesto sulla SP7/1 e successivamente sulla SP7/2 accompagna verso Pietramarina. Qui il paesaggio cambia in modo radicale. La presenza dell’Etna si avverte anche senza vederlo direttamente, nella qualità del terreno, nei colori più scuri, nella sensazione di spazio che si apre improvvisamente. La strada è più esposta, il vento può farsi sentire, e l’asfalto, spesso rifatto, garantisce un’ottima aderenza. Il passaggio a Randazzo è uno di quei momenti in cui la storia diventa quasi tangibile. La città, costruita in pietra lavica, restituisce un senso di solidità e permanenza raro. Attraversarla richiede attenzione, tra rotatorie, attraversamenti pedonali e traffico locale, ma è anche un’occasione per percepire l’Etna come presenza quotidiana e non come semplice sfondo. Ripartendo verso Santa Domenica Vittoria la quota torna a salire. La strada si stringe, il fondo diventa più irregolare, e in alcuni punti compaiono rattoppi che consigliano una guida più morbida. Il ritmo si abbassa, ma il piacere resta intatto, soprattutto per la varietà del paesaggio e per la sensazione di attraversare una Sicilia poco frequentata. L’immissione sulla SS116 segna un altro cambio di registro. È una strada di montagna vera, con lunghi tratti immersi nel verde, curve ampie alternate a tornanti, e un fondo generalmente buono ma non perfetto. L’arrivo a Floresta, uno dei comuni più alti dell’isola, si accompagna a un evidente calo di temperatura e a una luce più tersa. Qui la sosta è quasi obbligata, anche solo per respirare l’aria e osservare il paesaggio che si apre verso i Nebrodi. Proseguendo verso Portella Mitta e poi verso Ucria la strada diventa più tecnica. Le curve sono strette, spesso cieche, e l’asfalto alterna tratti ottimi a sezioni più rovinate. È un tratto che premia la concentrazione e una guida pulita, senza eccessi. La presenza di fauna selvatica è reale, soprattutto nelle ore più tranquille, e va tenuta in considerazione. Il passaggio per Limari riporta lentamente verso quote più basse. La SS116 accompagna ancora per qualche chilometro, con un andamento più fluido e meno impegnativo, fino a raggiungere Sant'Agata di Militello, dove il traffico torna a farsi più presente e la guida richiede maggiore attenzione. Da qui, imboccando la SP151 e successivamente la SP149/A, si risale nuovamente verso la Cresta. È un ultimo tratto che sorprende per la qualità del paesaggio e per la varietà delle curve, spesso ampie e ben raccordate. L’asfalto è discreto, con qualche tratto più ruvido, ma sempre leggibile. La discesa finale verso Capo d'Orlando chiude il cerchio in modo naturale. Il mare ricompare all’improvviso, la luce si fa più calda, e il rumore del traffico costiero segna il ritorno a una dimensione più abitata. Dopo 219 chilometri di strade interne, passi, borghi e variazioni continue, l’arrivo non ha bisogno di enfasi. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog.
Sicilia in moto: da Agrigento a Licata attraverso l’entroterra e le Madonie
Lasciare Agrigento alle spalle significa allontanarsi quasi subito dalla dimensione archeologica che la identifica agli occhi di chi arriva da fuori, per entrare in una Sicilia molto più concreta e meno addomesticata. La città resta alle spalle mentre la moto prende quota lungo la SS 640, una strada che nei primi chilometri si presenta ampia, moderna, con carreggiata generosa e asfalto in buone condizioni, frutto degli interventi più recenti che hanno trasformato quello che un tempo era un collegamento faticoso in un’arteria scorrevole. La sensazione in sella è quella di un allontanamento progressivo dal mare, anche se il paesaggio continua a mantenere una luminosità aperta, con colline morbide e campi coltivati che riflettono la luce già forte del mattino. La SS 640 qui non chiede ancora molto al motociclista. Le curve sono ampie, il ritmo è fluido, il traffico nelle ore giuste resta contenuto. È una strada che permette di scaldare la guida, di prendere confidenza con la moto a pieno carico, di ascoltare il motore lavorare regolare. L’altimetria cresce senza strappi, quasi senza che ce ne si accorga, e Agrigento diventa rapidamente un riferimento mentale più che visivo. Si entra così nel territorio di Caltanissetta, e il cambio di percezione è netto. L’area di Caltanissetta racconta una Sicilia interna spesso ignorata, segnata da un passato minerario che ha lasciato tracce profonde nel paesaggio e nell’identità dei luoghi. L’asfalto della SS 640 mantiene una buona qualità anche in questo tratto, ma il contesto cambia. Le colline diventano più incise, le distanze sembrano dilatarsi, i centri abitati appaiono più radi. Qui la moto comincia a dialogare con uno spazio diverso, meno turistico, più funzionale. È una Sicilia che non si mette in mostra, che non cerca attenzione, e proprio per questo risulta estremamente interessante da attraversare. All’altezza dell’innesto con la SS 122 bis il percorso abbandona la dimensione di grande scorrimento e inizia a farsi più tecnico. La SS 122 bis introduce curve più strette, tratti meno omogenei, qualche giunto e rattoppo che invita a una guida attenta. L’asfalto resta complessivamente valido, ma la carreggiata si restringe e la percezione del territorio diventa più intima. Si entra in una Sicilia collinare che alterna appezzamenti agricoli a zone più selvagge, con una vegetazione che cambia gradualmente man mano che si sale di quota. Portella del Vento arriva quasi senza annunciarsi. Il nome evoca ciò che effettivamente si trova, un valico esposto, dove l’aria circola libera e il cielo sembra più vicino. Qui la moto avverte chiaramente il cambio di altitudine, la temperatura si abbassa leggermente anche nelle giornate più calde, e il vento può diventare un fattore da considerare, soprattutto con moto cariche. Il fondo stradale è buono ma non perfetto, con qualche tratto che richiede attenzione per la presenza di detriti portati proprio dalle correnti. È uno di quei punti in cui conviene rallentare, non per difficoltà tecniche, ma per leggere la strada con calma. Da qui la discesa verso Santa Caterina Villarmosa introduce un tratto più raccolto. Le curve si susseguono con un ritmo regolare, mai esasperato, e permettono una guida pulita, rotonda, ideale per una moto come la BMW R 1250 GS che qui si muove con naturalezza. Santa Caterina Villarmosa appare come un centro ordinato, adagiato su un altopiano, e rappresenta uno snodo importante tra le strade che collegano l’entroterra nisseno con quello ennese. È un punto dove, se necessario, si trovano servizi essenziali senza difficoltà, ed è anche un buon riferimento per una breve sosta. Riprendendo la SS 121, il tracciato cambia nuovamente carattere. Questa è una delle strade storiche dell’entroterra siciliano, una dorsale che collega Palermo a Catania attraversando zone di grande interesse geografico. Il tratto percorso in questo giro offre una carreggiata mediamente larga, un asfalto discreto con qualche tratto più vissuto, e una sequenza di curve che alternano rettilinei di respiro a pieghe più strette. Qui il traffico può aumentare in alcune fasce orarie, soprattutto per la presenza di mezzi locali e trasporto agricolo, ma resta gestibile. L’abbandono della SS 121 per imboccare la SP 112 e successivamente la SP 19 segna un altro passaggio chiave del giro. Si entra in una dimensione più secondaria, dove la manutenzione è meno costante e la strada diventa più “vera”. L’asfalto mostra segni di usura, qualche crepa, rattoppi irregolari, ma nulla di compromettente per una guida attenta. Le curve qui sono più ravvicinate, la visibilità in alcuni punti è limitata, e la vegetazione si avvicina alla carreggiata. È un tratto che va letto metro dopo metro, senza forzare, lasciando che sia la strada a dettare il ritmo. Resuttano arriva come una presenza discreta, un paese che vive lontano dai grandi flussi, immerso in un territorio che conserva una forte identità agricola. Attraversarlo in moto significa percepire una Sicilia quotidiana, fatta di ritmi lenti e spazi ampi. Subito dopo, la salita verso Portella Rimedio riporta la moto in quota. Questo valico non è segnato da infrastrutture evidenti, ma rappresenta un punto di passaggio importante dal punto di vista altimetrico. La strada si arrampica con decisione, le curve diventano più chiuse, e l’asfalto, pur restando percorribile, richiede attenzione per via di tratti sporchi e residui di terra. Alimena segna l’ingresso in un’area che comincia a dialogare con le Madonie. Qui la percezione cambia ancora. L’altitudine è più evidente, l’aria più fresca, la vegetazione si fa diversa, con boschi che iniziano a comparire accanto ai campi coltivati. La SS 290 accompagna questo passaggio con una strada ben disegnata, scorrevole, che permette di mantenere un buon ritmo senza stress. Le curve sono armoniose, l’asfalto è generalmente buono, e la guida diventa nuovamente fluida. La zona della Santissima Trinità rappresenta uno dei punti più interessanti dal punto di vista paesaggistico. Qui la strada si muove tra colline alte e valloni profondi, con scorci ampi e una sensazione di isolamento che aumenta chilometro dopo chilometro. È un tratto che invita a rallentare non per difficoltà, ma per assorbire ciò che circonda la strada. La BMW R 1250 GS qui mostra tutta la sua vocazione da viaggiatrice, stabile, composta, capace di assorbire le imperfezioni del fondo senza trasmettere tensioni inutili al pilota. Petralia Soprana arriva come una sorpresa, arroccata e dominante, con il suo impianto urbano che racconta secoli di storia. Considerato uno dei borghi più alti della Sicilia, si trova a oltre 1100 metri di quota, e l’accesso avviene attraverso una strada che negli ultimi chilometri si fa più stretta e articolata. L’asfalto resta buono, ma la carreggiata richiede attenzione, soprattutto in presenza di traffico locale. Qui la luce cambia, il cielo sembra più vicino, e il vento può tornare protagonista. Scendendo verso Petralia Sottana il tracciato resta tecnico ma piacevole. Le curve sono continue, il dislivello si percepisce chiaramente, e la strada mantiene un buon equilibrio tra divertimento e concentrazione. Petralia Sottana conserva un carattere più raccolto rispetto alla sorella maggiore, ma rappresenta un punto fondamentale per chi attraversa le Madonie, anche per la presenza di servizi e possibilità di sosta. La SS 120 accompagna il viaggio lungo uno dei tratti più significativi dal punto di vista motociclistico. Questa strada attraversa il cuore delle Madonie con un andamento vario, alternando saliscendi, curve veloci e tratti più guidati. L’asfalto è mediamente buono, con alcuni segmenti rifatti di recente e altri più segnati dal tempo. Il traffico, fuori dai periodi di punta, resta limitato, e permette una guida concentrata, tecnica, mai banale. Castellana Sicula rappresenta un altro riferimento importante. Qui il paesaggio si apre leggermente, offrendo una sensazione di respiro prima di affrontare nuovi saliscendi. Il tratto verso Portella di Aiosa è uno dei più interessanti dal punto di vista altimetrico. Si risale nuovamente, con curve che richiedono attenzione per la presenza di ombra e possibili tratti umidi anche in stagione avanzata. La vegetazione qui è più fitta, il microclima cambia sensibilmente, e la strada può presentare residui organici sul fondo. Locati appare come un passaggio quasi sospeso, un piccolo riferimento in un territorio ampio e silenzioso. Da qui il tracciato torna a scendere lungo la SS 290 e poi attraverso la SP 6 verso Villapriolo. Questa parte del percorso riporta gradualmente verso un paesaggio più agricolo, con colline meno aspre e una luce più calda. L’asfalto torna a essere più regolare, anche se non mancano tratti rattoppati che consigliano di mantenere una guida pulita e anticipata. Villarosa segna un ritorno a una dimensione più abitata. La presenza di traffico locale aumenta leggermente, ma resta gestibile. Le strade provinciali SP 04 e SP 30 accompagnano la moto in un tratto meno impegnativo dal punto di vista tecnico, ma interessante per leggere il territorio che cambia ancora. Le curve si allargano, le pendenze si attenuano, e la percezione del mare, pur non essendo ancora visibile, comincia a farsi sentire. La zona di Bagno Cascina introduce un tratto più isolato, dove la strada sembra perdersi tra campi e colline basse. Qui l’asfalto può presentare qualche sorpresa, con tratti più rovinati e presenza di ghiaia, soprattutto ai margini. È una parte del percorso che richiede attenzione, ma che restituisce una sensazione di viaggio autentico, lontano da qualsiasi artificio. L’innesto sulla SS 626 riporta per un breve tratto su una strada più ampia e veloce, prima di abbandonarla nuovamente attraverso la SP 47 e la SP 7. Queste ultime conducono verso Licata con un andamento dolce, progressivamente discendente. L’aria si fa più calda, la luce cambia, e il mare comincia finalmente a manifestarsi all’orizzonte. La guida diventa più rilassata, il ritmo si abbassa naturalmente, e la moto scorre senza sforzo verso la conclusione del giro. L’arrivo a Licata avviene senza clamore, come è giusto che sia dopo un percorso così vario e completo. La costa riappare, il viaggio si chiude dove il mare torna protagonista, e i 265 chilometri percorsi lasciano addosso la sensazione di aver attraversato una Sicilia autentica, fatta di strade vere, paesaggi che cambiano continuamente e una geografia che si rivela solo a chi è disposto a percorrerla senza fretta. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog. Sergio De AmicisMister Patterson – Dog on the Road
In moto da Gorafe alla Sierra Mágina: 206 km tra off-road e strade secondarie
Itinerario motociclistico di 206 km in Andalusia con 50% off-road: da Gorafe alla Sierra Mágina passando per Mirador Loma de los Pinos, Huelma e Mirador de los Coloraes. Analisi tecnica del percorso, fondo stradale, storia e territorio. Traccia GPX disponibile su Mister Patterson – Dog on the Road Partire da Gorafe significa entrare subito in una dimensione diversa dell’Andalusia, lontana dalle cartoline costiere e più vicina a un paesaggio primordiale, scavato dal tempo e dall’erosione. Il paese si trova sul margine settentrionale dell’altopiano di Guadix-Baza, a poco più di mille metri di quota, circondato da uno dei complessi megalitici più estesi d’Europa e da un deserto che, pur non essendo tale in senso climatico, restituisce la stessa sensazione di spazio aperto e silenzio assoluto. In ottobre l’aria è secca, le temperature ancora miti nelle ore centrali e decisamente fresche al mattino. Condizioni ideali per un itinerario lungo, spezzato tra asfalto secondario e piste sterrate. L’uscita da Gorafe verso il Mirador Loma de los Pinos è immediata e già significativa dal punto di vista motociclistico. Le prime piste sono compatte, fondo duro con ghiaia fine e qualche solco lasciato dalle piogge autunnali precedenti. Nulla di tecnico in senso stretto, ma è necessario tenere un’andatura costante e pulita, evitando di caricare troppo l’avantreno nelle curve più scavate. Dal mirador la vista si apre sull’intero bacino del río Gor, con le badlands che assumono sfumature ocra, rosse e grigie, soprattutto nelle prime ore del giorno quando la luce radente accentua i rilievi. È uno di quei punti in cui fermarsi ha senso non per fare fotografie a ripetizione, ma per prendere misura del territorio che si sta attraversando. Da qui il percorso prosegue verso Cortijo Nuevo, attraversando una zona agricola isolata, fatta di piste larghe, rettilinei polverosi e tratti dove l’asfalto compare a intermittenza. Il fondo cambia spesso senza preavviso, passando da cemento agricolo a sterrato ghiaioso, con brevi sezioni sabbiose nei punti più bassi. In ottobre la polvere non è eccessiva, ma resta sospesa a lungo se si viaggia in gruppo. In solitaria, come spesso accade su queste tracce, il ritmo diventa più naturale e si riesce a leggere meglio il terreno. L’arrivo all’Estación de Huesa segna una prima transizione netta. Qui la vecchia infrastruttura ferroviaria, oggi dismessa, racconta un capitolo importante della storia economica della zona, legata all’estrazione mineraria e al trasporto dei materiali verso la valle del Guadalquivir. Le strade si fanno più regolari, l’asfalto è presente con continuità, anche se spesso usurato e con rattoppi irregolari. L’aderenza resta buona, ma è facile trovare brecciolino in uscita di curva, soprattutto nei tratti ombreggiati. Proseguendo verso Cabra del Santo Cristo si rientra gradualmente in un contesto abitato. Il paese, dominato dal Santuario del Santo Cristo del Consuelo, rappresenta un punto strategico anche dal punto di vista pratico, perché qui è possibile fare rifornimento. È un dettaglio da non sottovalutare su un itinerario di oltre duecento chilometri con lunghi tratti isolati. Cabra del Santo Cristo si trova a circa 950 metri di quota e segna l’ingresso ideale verso la Sierra Mágina, una delle aree montuose meno conosciute dell’Andalusia, ma tra le più interessanti per chi viaggia in moto. Da Cabra si sale verso Alabar e si imbocca la A-401, una strada che cambia carattere man mano che si guadagna quota. L’asfalto qui è generalmente buono, carreggiata non troppo larga, curve ampie e raccordate, pensate più per il traffico agricolo che per la guida sportiva, ma comunque piacevoli. La vegetazione muta rapidamente. Gli uliveti lasciano spazio a boschi di leccio e pino, con un sottobosco fitto che in autunno profuma di terra umida. Le temperature scendono di qualche grado e l’illuminazione diventa più irregolare, con alternanza di tratti aperti e sezioni in ombra. L’ingresso nel Parque Natural de Sierra Mágina è evidente anche senza cartelli. Il paesaggio si fa più severo, le montagne stringono la valle e la strada inizia a seguire fedelmente le pieghe del terreno. Qui l’attenzione deve aumentare. L’asfalto, pur mantenendosi in buone condizioni, presenta zone fredde anche a metà giornata e non è raro incontrare animali selvatici, soprattutto caprioli, nelle ore meno trafficate. La guida diventa più tecnica, fatta di traiettorie pulite e accelerazioni progressive. Il Castillo Mata Bejid appare quasi all’improvviso, arroccato su un rilievo che domina la valle. Si tratta di una fortificazione di origine islamica, parte del sistema difensivo medievale che controllava l’accesso alle vie interne della Sierra. Oggi restano ruderi suggestivi, sufficienti però a raccontare la funzione strategica del sito. La pista che conduce nei pressi del castello è sterrata, con fondo misto di terra battuta e pietra affiorante. In caso di pioggia può diventare scivolosa, ma in ottobre si presenta generalmente asciutta e ben percorribile, pur richiedendo attenzione nei tratti in contropendenza. Scendendo verso Mata Bejid e poi imboccando la A-324 si rientra temporaneamente su un asfalto più scorrevole. Questo tratto consente di rilassare la guida e recuperare un po’ di fluidità dopo le sezioni più lente. La strada è abbastanza trafficata, soprattutto nei pressi di Huelma, ma resta comunque gestibile. Huelma rappresenta un altro punto chiave per il rifornimento. Il paese è dominato dalle rovine del castello che sovrasta l’abitato e segna simbolicamente l’uscita dall’area più montuosa della Sierra Mágina. Ripresa la A-401 e poi la JV-316 in direzione dell’Estación de Huelma, il percorso torna a spezzarsi tra asfalto secondario e tratti sterrati. Qui il fondo diventa più vario, con ghiaia grossa alternata a terra compatta. Alcune sezioni mostrano segni evidenti di erosione laterale, con canali scavati dall’acqua che attraversano la pista in diagonale. Non sono ostacoli veri e propri, ma obbligano a una guida attenta e a una buona gestione del peso della moto. La direzione di marcia porta verso Alamedilla, entrando nuovamente nell’area del Geoparco di Granada. Il passaggio sulla GR-100 e poi sulla GR-101 è uno dei momenti più caratteristici dell’intero itinerario. Queste strade locali, spesso poco segnalate, attraversano la Dehesa de Guadix, un altopiano ondulato dove l’orizzonte si apre e la sensazione di isolamento torna prepotente. Il fondo è generalmente buono, ma non mancano tratti di pietrisco sciolto, soprattutto nei punti più esposti al vento. Villanueva de las Torres appare come un’oasi agricola in mezzo a questo mare di colline. Qui l’asfalto ritorna continuo e permette di mantenere una media più regolare. Il traffico è quasi inesistente e la guida diventa intuitiva, con curve ampie e visibilità elevata. È uno di quei tratti in cui si riesce a “leggere” la strada con largo anticipo, adattando il ritmo senza stress. L’ultimo segmento verso il Mirador de los Coloraes riporta nel cuore del deserto di Gorafe. Il mirador offre una delle viste più iconiche della zona, con le formazioni argillose che cambiano colore a seconda della luce, dal giallo pallido al rosso intenso. In ottobre il sole più basso crea ombre nette che accentuano le geometrie naturali. La pista che conduce al punto panoramico è semplice ma polverosa, con fondo compatto e qualche pietra affiorante. Nulla di impegnativo, ma sufficiente a ricordare che qui l’asfalto è solo un ospite temporaneo. Il rientro a Gorafe chiude un anello di 206 chilometri che riassume bene l’essenza dell’Andalusia interna. Un territorio vasto, poco antropizzato, dove la moto diventa strumento di esplorazione più che di prestazione. Il 50% di off-road non è mai estremo, ma richiede attenzione costante, una buona gestione della stanchezza e una pianificazione corretta dei rifornimenti. In ottobre il clima è un alleato prezioso, ma resta fondamentale tenere conto delle escursioni termiche e delle possibili variazioni meteo, soprattutto nelle zone più alte della Sierra Mágina. La traccia GPX del percorso è disponibile sul blog Mister Patterson – Dog on the Road ed è pensata per essere seguita senza forzature, lasciando spazio alle soste e agli imprevisti che fanno parte di ogni viaggio reale. Questo anello non è una sfida, ma un attraversamento consapevole di un’Andalusia meno raccontata, dove la strada, qualunque forma assuma, è sempre parte del paesaggio e mai un semplice collegamento. https://youtu.be/yUWfZmnIHcU?si=OerILJJn7xyfXAls
Pirenei in moto: da Escalona ad Arneguy, la linea diventa occidentale
L’uscita da Escalona avviene quando la luce è ancora bassa e radente, quella che nei Pirenei non è mai davvero morbida ma tende a scavare i profili, a rendere tutto più netto. Il tracciato lascia subito la valle del Cinca e prende direzione verso la carretera de Buerba, una strada secondaria che sale senza preavviso, stretta quanto basta da costringere a una guida attenta ma mai nervosa. L’asfalto qui è irregolare, con tratti riasfaltati a chiazze e altri più ruvidi, tipici delle vie di montagna spagnole poco trafficate. La GS 1250 assorbe bene, ma il ritmo resta volutamente contenuto, anche perché il paesaggio cambia rapidamente e invita più all’osservazione che alla fretta. La Collata de las Fuebas arriva quasi in silenzio. Non c’è un vero segnale di valico, solo una variazione nella vegetazione e una luce che si apre leggermente verso sud. I pendii sono ampi, segnati da pascoli radi e da boschi di pino che iniziano a farsi più fitti man mano che la strada prende quota. Le curve sono ampie, con un raggio costante e una pendenza regolare, ideale per lasciar scorrere la moto in terza e quarta senza forzare. Il fondo è pulito, ma non mancano residui di terra portati dai mezzi agricoli, soprattutto nelle prime ore del mattino quando l’umidità rende l’asfalto leggermente viscido. Los Sestrales compare sulla sinistra come una muraglia di roccia chiara, una presenza massiccia che accompagna la salita. Qui la sensazione di isolamento è netta. Il traffico è quasi inesistente e il rumore del boxer rimbalza tra le pareti con un’eco secca. La HU 631 porta verso il Col de Fanlo, un passaggio che non colpisce per l’altitudine in sé, poco sopra i 1400 metri, quanto per il modo in cui la strada si inserisce nel territorio. L’asfalto è discreto, con qualche avvallamento nelle zone d’ombra, e le curve si susseguono con una logica naturale, mai forzata. È una strada che sembra disegnata più per collegare che per impressionare, e proprio per questo risulta piacevole. Superato Fanlo, la discesa verso Sanvisè cambia completamente registro. La carreggiata si stringe, il fondo diventa più grezzo e compaiono tratti rattoppati alla meglio. Qui è facile trovare ghiaia in uscita di curva, soprattutto dopo le piogge. La guida richiede più attenzione, ma il ritmo resta fluido. Il borgo appare all’improvviso, raccolto e silenzioso, con poche case in pietra e un’atmosfera che sembra sospesa. Da qui si intercetta la N260A, una delle arterie trasversali più note dei Pirenei aragonesi. La N260A è una strada diversa, più ampia, con un asfalto generalmente buono e una segnaletica più presente. Il traffico aumenta leggermente, ma resta lontano dai flussi turistici delle valli più famose. La via de Linás conduce verso il Puerto de Cotefablo, uno dei passaggi più significativi di questa giornata. La salita è progressiva, con curve ampie alternate a tornanti più chiusi, spesso in ombra. L’asfalto qui è drenante, di buona qualità, ma nei mesi autunnali può presentare foglie e residui vegetali. A circa 1400 metri si avverte un cambiamento nel microclima. L’aria si fa più fredda, l’umidità aumenta e la luce si attenua sotto la copertura dei faggi. Il Cotefablo non è un passo spettacolare in senso classico, ma è uno di quelli che restano impressi per l’equilibrio tra strada e ambiente. Non c’è nulla di eccessivo, tutto è proporzionato. La discesa verso Biescas è lunga e costante, con un asfalto che migliora man mano che si perde quota. Qui è facile incontrare qualche mezzo agricolo o furgoni locali, soprattutto a metà mattina. La GS si muove con naturalezza, ma conviene mantenere un margine, perché alcune curve cieche possono riservare sorprese. Biescas rappresenta una breve parentesi più urbana. È uno dei punti utili per una sosta carburante o per un caffè veloce, soprattutto considerando la lunghezza complessiva della tappa. Uscendo dal paese si prende direzione Bubal e poi la A136, una strada più scorrevole che segue il corso del Gállego. L’asfalto è ottimo, la carreggiata ampia, e il traffico aumenta sensibilmente, soprattutto nei fine settimana. La guida qui diventa più rilassata, quasi di trasferimento, ma il contesto montano resta dominante, con le pareti che si alzano ai lati e il fiume che accompagna. Il Col du Pourtalet segna il ritorno in Francia e rappresenta uno dei valichi più noti del settore centrale dei Pirenei. A circa 1790 metri, è anche il punto più alto di questa terza parte del percorso. La salita dal versante spagnolo è ampia e ben asfaltata, con curve veloci e una pendenza costante. L’esposizione al vento è evidente, soprattutto negli ultimi chilometri, e nelle giornate limpide la temperatura può scendere rapidamente. In ottobre il traffico è ancora presente, ma meno intenso rispetto all’estate. La visibilità è ottima e il panorama si apre su un ambiente più alpino, con prati d’alta quota e strutture sciistiche ormai ferme. La discesa verso Laruns cambia ancora il tono della giornata. Il versante francese è più verde, più umido, con un asfalto leggermente più liscio ma spesso sporco nelle zone boschive. La D934 conduce rapidamente in valle, ma il percorso devia quasi subito sulla D294, una strada minore che introduce a una sequenza di colli poco conosciuti ma straordinariamente continui. Il Col du Porteigt e il Col du Matié Blanche non sono passi segnati da grandi cartelli o strutture turistiche. Sono semplicemente strade che salgono e scendono seguendo il terreno, con curve strette, pendenze irregolari e un fondo che alterna tratti perfetti ad altri più rovinati. Qui la guida diventa tecnica. La GS richiede un uso attento del freno motore e una scelta precisa delle traiettorie. Le curve spesso non sono visibili in anticipo, l’illuminazione cambia rapidamente passando da zone aperte a tratti in ombra fitta, e non è raro trovare umidità persistente sull’asfalto. Escot appare come un punto di respiro, una manciata di case che segnano il ritorno su una via più conosciuta, la N134. La N134 accompagna verso Osse en Aspe, seguendo la valle con un andamento più regolare. L’asfalto è buono, il traffico presente ma mai opprimente. È una strada che permette di rilassare la guida per qualche chilometro, anche se la stanchezza inizia a farsi sentire. Da Osse en Aspe si imbocca la Route du Col Hourataté, un tratto che riporta immediatamente in un contesto più selvaggio. La salita al Col de Hourataté è stretta, con un fondo ruvido e spesso sporco. Qui è fondamentale mantenere una velocità moderata e una posizione attiva in sella. Dal Hourataté inizia una sequenza impressionante di colli minori che caratterizzano l’ultimo terzo di questa tappa. Col de Bouèson, Col de Labais, Col de Soudet, Col de Suscousse. I nomi si susseguono quasi senza soluzione di continuità, ma ciò che colpisce è la varietà delle strade. Alcuni tratti sono larghi e ben asfaltati, altri sembrano più piste di collegamento che vere strade di montagna. L’asfalto può essere liscio o sorprendentemente abrasivo, con tratti dove la ghiaia invade la carreggiata, soprattutto in uscita dai pascoli. La zona di Larrau segna uno dei punti più remoti e affascinanti del percorso. Qui la presenza umana è minima e il paesaggio è dominato da pascoli d’alta quota e boschi radi. La D113 e la D26 sono strade che richiedono attenzione costante, non tanto per la difficoltà tecnica quanto per l’imprevedibilità del fondo. In ottobre non è raro trovare foglie, fango portato dagli animali e tratti umidi che non asciugano mai. Il Col d’Orgambidesca introduce in territorio basco con una progressione quasi ipnotica di saliscendi. Col Bagargiak, Col Heguichouria, Col de Sourzay, Col d’Irau. Non sono passi alti, ma il continuo cambio di quota, unito alla lunghezza complessiva della tappa, mette alla prova la concentrazione. La GS continua a essere una compagna solida, ma il pilota deve gestire le energie, soprattutto nei tratti più stretti dove una traiettoria sbagliata può costringere a correzioni improvvise. Il Col d’Atharburu e il Col d’Arhe precedono l’ultima sequenza di strade che portano verso la frontiera. La D301 e la D428 si snodano tra boschi sempre più fitti, con un asfalto che alterna tratti rifatti di recente ad altri più datati. L’illuminazione diventa più bassa nel pomeriggio, il sole filtra tra le foglie creando zone di luce e ombra che richiedono attenzione visiva. Il Col d’Elhursaro e la zona di Heganza rappresentano gli ultimi saliscendi prima di Arneguy. Arneguy arriva quasi senza preavviso, come spesso accade nei paesi di confine. La sensazione è quella di aver attraversato una linea continua di montagne senza interruzioni nette, un susseguirsi di valli e colli che raccontano la vera essenza dei Pirenei occidentali. I circa 356 chilometri di questa tappa si fanno sentire nelle braccia e nella schiena, ma lasciano anche una consapevolezza precisa. Qui la strada non è mai un semplice collegamento. È parte integrante del territorio, ne segue i limiti e le possibilità, obbliga a una guida attenta e rispettosa. La traccia GPX completa, come sempre, è disponibile sul blog e restituisce fedelmente questo intreccio di strade grandi e piccole, di passi noti e colli dimenticati. È una giornata lunga, forse una delle più impegnative dell’intera traversata, ma anche una di quelle che definiscono davvero cosa significa attraversare i Pirenei da est a ovest in moto. Meta-Title: Pirenei in moto terza parte, da Escalona ad Arneguy attraverso i colli franco spagnoliMeta-Description: Terza parte della traversata dei Pirenei in moto. 358 km da Escalona ad Arneguy tra Aragona, Béarn e Paesi Baschi, passi minori, asfalti variabili e guida tecnica.
Sierra de los Filabres off-road Anello da Tíjola nell’Andalusia interna
Itinerario motociclistico circolare di 71 Km, off-road nella Sierra de los Filabres con partenza e arrivo a Tíjola. Piste sterrate, altopiani isolati e Andalusia autentica. Ci sono percorsi che funzionano meglio quando iniziano e finiscono nello stesso punto. Non per comodità, ma per coerenza. L’anello nella Sierra de los Filabres con partenza da Tíjola è uno di questi. Si entra in montagna senza forzature, si sale gradualmente, si attraversa il cuore più isolato della sierra e si rientra cambiati quanto basta per capire che quei chilometri non erano solo distanza. Tíjola è un paese agricolo, concreto, appoggiato alla valle dell’Almanzora, lontano da qualunque estetica turistica. È il punto giusto per partire senza aspettative inutili. I primi chilometri scorrono su piste agricole ampie, fondo compatto, terra dura con ghiaia fine. Si viaggia bassi di quota, intorno ai cinquecento metri, con un off-road che permette di trovare subito il ritmo. La moto scorre, le sospensioni lavorano senza colpi secchi, la guida è rilassata ma attenta. La vegetazione racconta ancora il fondovalle, uliveti radi, campi aperti, muretti in pietra che segnano confini più agricoli che geografici. È una fase di avvicinamento, utile per prendere confidenza e non sprecare energie. Quando la pista inizia a salire, la Sierra de los Filabres comincia a farsi sentire sul serio. Le pendenze aumentano in modo progressivo, mai brutale, e il fondo cambia carattere. La ghiaia diventa più grossolana, compaiono pietre affioranti, tratti dove l’acqua ha scavato leggere canalette trasversali. Non è un terreno difficile in senso stretto, ma richiede attenzione continua. Qui la guida diventa più tecnica, senza diventare lenta. È importante non irrigidirsi e lasciare che la moto lavori, scegliendo traiettorie pulite e mantenendo un filo di gas costante. Salendo oltre i mille metri il paesaggio si asciuga ulteriormente. Gli ulivi scompaiono, compaiono pinete rade, arbusti bassi, ampie zone aperte dove il vento passa senza ostacoli. L’aria è più fresca, la luce più netta. L’asfalto, quando compare, è sempre malconcio, rattoppato, quasi un residuo. In ottobre le condizioni sono ideali, temperature gestibili, grip buono, ma le ombre iniziano ad allungarsi presto e possono nascondere buche o pietre smosse. È il classico contesto dove conviene guidare guardando lontano, senza fissarsi sull’immediato. La parte alta della Sierra de los Filabres è quella che resta addosso più a lungo. Non per la difficoltà tecnica, che resta sempre entro limiti ragionevoli, ma per l’isolamento. Superati i mille settecento metri, le piste attraversano altopiani spogli, larghi, apparentemente vuoti. I riferimenti visivi sono pochi, i bivi frequenti e spesso non segnalati. Qui la traccia GPX diventa fondamentale. È il tratto che stanca di più la testa, perché richiede concentrazione costante e una gestione attenta delle energie. Il fondo alterna tratti duri e sezioni più smosse, con pietre piatte che, nelle ore fredde del mattino, possono diventare insidiose. Non è un off-road da forzare. È un terreno che chiede rispetto, ritmo, continuità. La moto va accompagnata, lasciata scorrere, senza cercare velocità inutili. La sensazione è quella di attraversare un territorio che non è stato pensato per essere percorso, ma che accetta il passaggio se lo si affronta con il giusto approccio. Silenzio, vento, nessuna presenza umana per lunghi tratti. Qui l’autosufficienza non è una parola astratta, ma una condizione reale. La discesa verso Tíjola chiude l’anello in modo logico. Le pendenze aumentano, il fondo resta irregolare, spesso scavato dall’acqua. I solchi trasversali obbligano a rallentare e a usare bene il freno motore. È facile abbassare la guardia proprio qui, quando la stanchezza inizia a farsi sentire e il rientro sembra vicino. In realtà è il tratto dove conviene guidare più puliti, senza fretta, lasciando che la moto faccia il suo lavoro. Rientrare a Tíjola dopo un percorso del genere non dà la sensazione di aver conquistato qualcosa. Piuttosto quella di aver attraversato un pezzo di Andalusia che non si mostra facilmente. La Sierra de los Filabres è asciutta, essenziale, priva di effetti speciali. Non regala scorci da cartolina, ma restituisce continuità, silenzio e una guida vera. È un anello off-road equilibrato, adatto a moto adventure ben assettate e a chi ha già un minimo di esperienza su sterrato. Non estremo, ma nemmeno turistico. La traccia GPX del percorso è disponibile sul blog ed è quella realmente percorsa. Nessuna semplificazione, nessun adattamento da mappa. Un anello autentico, che parte e torna nello stesso punto, lasciando addosso polvere, stanchezza buona e la sensazione netta di aver guidato, davvero.
Pirenei in moto: da Andorra a Escalona, la linea continua verso ovest
La dogana sulla N22 arriva quasi senza avvisare, una linea sottile tra due mondi che in realtà si assomigliano più di quanto le mappe vogliano far credere. Andorra al mattino ha un’aria sospesa, soprattutto in ottobre, quando il traffico estivo è solo un ricordo e l’aria ha già quella freschezza che entra nelle prese d’aria della giacca senza chiedere permesso. Il GS 1250 è carico quanto basta per un attraversamento lungo, non un fine settimana, e il motore gira rotondo fin dai primi metri fuori dal tunnel. La CG2 accompagna l’uscita dal fondovalle con asfalto perfetto, curve ampie, una progressione fluida che serve a rimettere ordine dopo i chilometri di trasferimento. È una strada che invita a non avere fretta, a lasciar lavorare la ciclistica senza forzare, mentre la luce del mattino filtra tra i pendii ancora in ombra. Superato il primo tratto, la deviazione verso Sant Pere e poi Canillo segna l’inizio della vera giornata di guida. L’ambiente si chiude gradualmente, la valle si stringe, l’umidità resta più a lungo sull’asfalto e nei punti in ombra il fondo cambia consistenza. Nulla di critico, ma abbastanza da ricordare che qui l’ottobre non è più estate. La CS240 verso il Col d’Ordino sale con decisione. L’asfalto perde quella perfezione iniziale e diventa più vissuto, con una grana ruvida che restituisce bene il feeling all’anteriore. Le curve sono regolari ma mai banali, con raggi variabili e pendenze che si fanno sentire soprattutto in uscita. È una strada che va letta, non subita, lasciando scorrere la moto senza cercare velocità inutili. Il Col d’Ordino arriva senza scenografie. Non è uno di quei passi che si impongono con il panorama, ma uno snodo reale, utilizzato, dove il vento gira spesso e la temperatura può scendere rapidamente anche in giornate limpide. Ordino si stende subito sotto, ordinata, silenziosa, con quell’aspetto tipico dei centri di montagna fuori stagione. Riprendendo la CG3 e poi la CG4 il tracciato diventa più tecnico. La carreggiata si restringe, l’asfalto alterna tratti drenanti a zone rattoppate, e la luce fatica a entrare nei punti più incassati. Qui conviene guidare puliti, senza forzare ingressi o accelerazioni, perché le sorprese arrivano sempre dove meno te le aspetti. Xixerella segna un cambio di passo. Il traffico praticamente scompare e l’ambiente si apre. Si inizia a percepire la quota, l’aria diventa più secca e il vento più presente. L’avvicinamento al Port de Cabús è uno dei momenti più interessanti della giornata. L’asfalto accompagna ancora per qualche chilometro, poi lascia spazio allo sterrato del Camí de Tor a Port Cabús. È una pista larga, ben battuta, con fondo compatto e ghiaia fine soprattutto nei tornanti. Nulla di impegnativo dal punto di vista tecnico, ma richiede attenzione costante. In ottobre l’elemento critico non è la difficoltà, ma il meteo. Una pioggia improvvisa o una notte fredda possono trasformare rapidamente il fondo. Il Port de Cabús è un luogo essenziale. Frontiera naturale, spazio aperto, vento costante. Qui non c’è nulla che inviti a fermarsi a lungo, ma tutto suggerisce rispetto. La discesa verso Tor va affrontata con calma. La pista de Tor mantiene caratteristiche simili, con qualche tratto più smosso e alcune pietre affioranti che obbligano a scegliere la traiettoria con criterio. Norís arriva senza clamore, così come Ferrera d’Alins, dove l’asfalto della L-510 restituisce una sensazione di maggiore continuità. La L-504 verso Araós scorre bene, ma non va sottovalutata. È una strada di montagna vera, con curve cieche, residui di fogliame e tratti in ombra dove l’umidità resta anche nelle ore centrali. Llavorís passa quasi inosservata, ma segna l’ingresso in una zona dove la presenza umana è discreta, mai invasiva. La C-13 riporta temporaneamente a una dimensione più ampia. Rialp si apre nel fondovalle come un punto di respiro, utile anche dal punto di vista pratico. Qui conviene fare una prima valutazione su carburante e tempi, perché la giornata è ancora lunga. La N-260 è una costante nei viaggi pirenaici. È una strada che cambia spesso carattere, alternando tratti scorrevoli a sezioni più segnate. La deviazione verso la carretera de la Robleta in direzione Peramea è una scelta che ripaga. Qui l’asfalto racconta anni di inverni e manutenzioni minime. Curve irregolari, pendenze variabili, fondo che richiede una guida attenta ma mai stressante. Bretui arriva come una pausa breve, poi il Collado de Sant Antoni riporta la quota sopra livelli più seri. Il vento torna protagonista e la temperatura cala sensibilmente, soprattutto se il sole inizia a scendere. La Pobleta de Bellveí è uno di quei paesi che segnano un passaggio più che una destinazione. Qui è sensato fermarsi, controllare il livello del serbatoio e fare due conti. Le distanze non sono estreme, ma le strade allungano i tempi. La L-503 verso Senterada è piacevole, con un asfalto discreto e un andamento che invita a una guida rotonda. La N-260 ritorna verso Perves e Viu de Llevata con panorami più aperti e curve che permettono finalmente di respirare. Pont de Suert è uno snodo importante. Qui la valle cambia volto, diventa più ampia, più luminosa. I servizi sono presenti senza essere invadenti. La N-230 in direzione Bonansa è una delle strade che restano impresse. Tecnica, varia, con pendenze percepibili e un fondo che alterna buone condizioni a tratti più vissuti. La guida deve restare costante, senza strappi, lasciando lavorare sospensioni e motore. L’A-1605 e l’ingresso a Bonansa segnano l’accesso a una zona meno battuta. Il traffico si riduce drasticamente e la strada torna a essere un dialogo diretto con il territorio. La HF29 verso il Col de Fadas è stretta, con asfalto non sempre uniforme e qualche residuo di ghiaia nei punti più ombreggiati. Non è un tratto da sottovalutare, soprattutto nel tardo pomeriggio. Il passo non si impone con scenografie, ma chiude una sequenza di guida intensa. Castejón de Sos rappresenta un riferimento solido prima di deviare verso la carretera de Chía, la HUV-6412. Qui la strada si fa più raccolta, con curve brevi e continue, fondo discreto ma irregolare. Chía è l’ultima presenza abitata prima di tornare sullo sterrato della pista forestal di Plan Chía. Anche qui nulla di estremo. Fondo compatto, qualche tratto più smosso, attenzione soprattutto se l’umidità è elevata. Plan si apre luminosa, quasi come una pausa visiva, prima di riprendere asfalto. L’A-2609 e poi Salinas accompagnano verso l’A-138, che segna l’uscita graduale dalla montagna più severa. Escalona arriva senza bisogno di sottolineature. Dopo 274 chilometri di strade vere, di guida continua e di concentrazione costante, basta spegnere il motore per capire che questa seconda parte della traversata dei Pirenei non è un semplice collegamento. È una giornata piena, autonoma, che richiede rispetto e restituisce esattamente quello che promette. La traccia GPX completa, come sempre, è disponibile sul blog.
Siracusa Taormina in moto: attraversare l’Etna su GS 1250
Itinerario motociclistico da Siracusa a Taormina attraverso l’Etna. 210 km su asfalto, quote, curve e microclimi siciliani percorsi in GS 1250. Siracusa resta alle spalle senza clamore, come fanno le città quando smettono di chiedere attenzione. Il mare non si vede più, ma lo senti ancora addosso, nell’aria umida che si incolla ai guanti e nella luce piatta del mattino che riflette sui muri chiari delle ultime case. La GS 1250 è carica, stabile, già in equilibrio. È ottobre del 2019 e l’isola ha quel tono intermedio che non è più estate ma non è ancora inverno, una specie di tregua stagionale che rende le partenze più semplici. La SP54 accompagna fuori da Siracusa senza scosse. L’asfalto è regolare, la carreggiata larga, le curve si aprono con un raggio gentile che permette di prendere confidenza con la moto e con il peso. Qui non c’è nulla da dimostrare, solo da scorrere. La campagna è piatta, ordinata, segnata da muretti bassi e campi coltivati. Il traffico è minimo, qualche mezzo agricolo che si muove lento e costringe a sorpassi puliti, senza fretta. Avvicinandosi a Misterbianco il contesto cambia gradualmente. Le prime rotonde, qualche innesto laterale, l’asfalto che inizia a raccontare una manutenzione non sempre uniforme. Nulla che metta in difficoltà, ma abbastanza da ricordare che qui le strade sono vive, lavorate, adattate. L’ingresso sulla SS284 segna un passaggio netto. La carreggiata si allarga, la velocità media sale, il traffico diventa più presente. Il fondo è discontinuo, con giunzioni trasversali e rattoppi che si avvertono soprattutto a moto carica. La guida diventa più vigile, meno istintiva. A Paternò si lascia la direttrice principale e si torna su strade che parlano un linguaggio più familiare al motociclista. La SP158 introduce le prime curve vere, quelle che ti costringono a lavorare di traiettoria e a dosare l’acceleratore. L’asfalto qui è più ruvido, meno filtrato, con una grana che restituisce feedback chiari. Le pendenze iniziano a farsi percepibili, senza mai diventare aggressive. È una salita che cresce piano, come se volesse accompagnarti piuttosto che metterti alla prova. La SP92 prosegue su questa linea. Curve più frequenti, raggio medio, carreggiata che si stringe appena. In alcuni punti l’asfalto mostra segni evidenti di stress, piccole ondulazioni longitudinali che richiedono una guida pulita, senza rigidità. La GS assorbe tutto con naturalezza, il telaio resta neutro, il boxer lavora rotondo anche a regimi bassi. Qui il ritmo si costruisce senza forzature, lasciando che sia la strada a dettare il passo. La salita verso Nicolosi Nord segna l’ingresso vero nell’area etnea. Il paesaggio cambia senza annunci, semplicemente smette di essere pianura. La vegetazione si fa più fitta, l’aria più fresca. L’asfalto migliora in alcuni tratti, peggiora in altri, come spesso accade sulle strade di montagna che convivono con il tempo e con il territorio. Le curve diventano più regolari, ben raccordate, con una visibilità generalmente buona. È una strada che invita a una guida fluida, continua, senza strappi. A Zafferana Etnea il mare ricompare, lontano, come una superficie piatta e chiara che contrasta con il nero della lava. La luce cambia. Qui l’Etna non è un elemento scenografico, è una presenza costante, percepibile anche sotto le ruote. L’asfalto è mediamente buono, ma in ottobre le foglie iniziano ad accumularsi nei punti più ombreggiati. Nei tratti esposti al sole il grip è pieno, quasi abrasivo. In quelli chiusi dal bosco l’umidità resta più a lungo e invita a non fidarsi troppo. Il passaggio da Zafferana a Milo è uno dei più equilibrati dell’intero percorso. Le curve si susseguono con naturalezza, il raggio varia quel tanto che basta per tenere viva l’attenzione, le pendenze restano costanti. La moto lavora bene anche a pieno carico, senza trasferimenti di peso bruschi. Qui la guida diventa quasi meccanica, ripetitiva nel senso buono del termine, come un gesto che si affina chilometro dopo chilometro. Superato Fornazzo, l’ingresso sulla SR Via Mareneve cambia nuovamente il tono della giornata. La quota sale in modo deciso e l’ambiente diventa più aperto. La vegetazione si dirada, il terreno scuro racconta storie di colate antiche. L’asfalto è buono, ma non perfetto. In alcuni punti la superficie è liscia e drenante, in altri più ruvida, con piccoli accumuli di ghiaia lavica ai margini e in uscita di curva. Il vento laterale si fa sentire, soprattutto nei tratti più esposti. Qui la temperatura cala in modo netto. Anche in ottobre la differenza rispetto alla costa è evidente. L’aria è secca, il cielo più vicino. La GS procede stabile, con un’andatura che privilegia la continuità. Non c’è motivo di forzare. La strada è lunga e chiede rispetto. Lo Chalet delle Ginestre arriva come un punto di riferimento naturale, quasi inevitabile. Non è una meta, è una pausa logica. Spegnere il motore qui significa lasciare che il silenzio faccia il resto. La discesa verso Linguaglossa riporta gradualmente a temperature più miti. L’asfalto migliora, diventa più uniforme, le curve si allargano. È una discesa da gestire con attenzione, soprattutto nei tratti in ombra dove l’umidità può restare intrappolata. La visibilità è buona, ma la fiducia va dosata. Qui il peso della moto si sente di più in frenata, ma resta sempre sotto controllo. Da Linguaglossa la strada cambia ancora. La SP7/1 accompagna verso Castiglione di Sicilia seguendo un profilo ondulato. Il paesaggio si apre sulla valle dell’Alcantara, con vigneti e terra scura che raccontano una fertilità diversa, più ruvida. L’asfalto è in buone condizioni, con qualche tratto vissuto ma sempre leggibile. Il traffico è scarso e permette di mantenere un ritmo rilassato. Il passaggio per Francavilla di Sicilia introduce una nuova variabile. La presenza turistica inizia a farsi sentire, soprattutto nei pressi delle Gole dell’Alcantara. Il fondo stradale resta buono, ma ai margini compaiono detriti, ghiaia fine, residui portati dalle auto in sosta. Qui la guida diventa più difensiva. Non è il momento di distrarsi. Da Chianchitta verso Giardini Naxos il traffico aumenta sensibilmente. La strada perde interesse motociclistico, ma fa parte del percorso. Si procede con pazienza, lavorando di frizione, mantenendo distanze ampie. L’aria si fa più calda, l’umidità torna a salire. Il mare è di nuovo vicino, anche se spesso nascosto da costruzioni e curve. L’ultimo tratto verso Taormina richiede attenzione e calma. La carreggiata si stringe, le auto si accumulano, la velocità media scende. È una conclusione che non chiede emozioni forti, ma consapevolezza. Quando il motore si spegne, non c’è bisogno di commenti. Duecentodieci chilometri sono passati senza strappi, senza eccessi, lasciando solo la sensazione di aver attraversato un’isola in verticale. La traccia GPX completa è disponibile come sempre sul blog.
Pirenei in moto: da Perpignan ad Andorra, l’inizio di una lunga linea verso ovest
Se c'è un momento in cui l'avventura smette di essere un'idea sulla mappa e inizia a vibrare sotto il serbatoio, quel momento è l'inizio di un viaggio che ti porta a tagliare una catena montuosa intera, un taglio netto, dall'acqua salata di un mare antico fino alle propaggini di un oceano selvaggio. La traversata dei Pirenei, da est a ovest, non è una semplice collezione di chilometri; è una dichiarazione d'intenti. È un duello, cavalleresco ma implacabile, tra la volontà dell'uomo e l'implacabile maestosità della pietra, della foresta, e delle intemperie. La mia scelta, caduta sull'Ottobre del 2022, non è stata casuale. Non amo la folla estiva, il caldo appiccicoso che trasforma ogni sosta in una battaglia contro la sete e ogni curva in una gimcana tra auto a noleggio e camper sonnolenti. Ottobre è il mese della Verità, quando l'aria si fa tagliente, promettendo piogge o, peggio, le prime spruzzate di neve sopra i duemila metri, ma in cambio offre una luce dorata, quasi mistica, e strade che respirano di nuovo, liberandosi dall'assalto turistico. La moto, naturalmente, non poteva che essere Lei: la mia fedele, insostituibile, iper-tecnologica BMW R 1250 GS. Non c'è macchina migliore, a mio avviso, per affrontare un percorso di questa natura. Non è solo potenza bruta o coppia inesauribile, anche se il ShiftCam in montagna si fa sentire, eccome. È la sua intrinseca versatilità, la sua capacità di rendere confortevole un'autostrada e di trasformarsi in un bisturi preciso non appena l'asfalto si increspa e la pendenza si impenna. Sapevo che avrei affrontato 250 km di pura tortura stradale per questa prima tappa, il tratto iniziale di un progetto ben più vasto. La traccia GPX che avevo caricato, intitolata senza fronzoli "1 traversata dei pirenei 1", era l'unico vero libro di bordo, il testo sacro di questa giornata. Un’analisi preliminare mi aveva già messo in guardia: non era una passeggiata. Si trattava di una successione quasi ininterrotta di passi, salite e discese che avrebbero spremuto fino all'ultima goccia me e la moto, portandoci dal livello del mare a sfiorare i duemila metri per ben due volte. L'alba su Perpignan era di un blu freddo e promettente. La GS, già completamente equipaggiata per l'autonomia di più giorni, con le borse laterali cariche ma non troppo – perché la leggerezza, in montagna, è la vera eleganza – scalpitava. Il rituale è sempre lo stesso: caffè nero, controllo della pressione degli pneumatici (settati per la montagna, leggermente più morbidi, per massimizzare il grip sulla fredda superficie mattutina), accensione. Il boxer prende vita con quel suo borbottio inconfondibile, una promessa di chilometri e fatica. E poi via, l'assalto. La fuga dalla pianura è rapida e quasi aggressiva. Lasciamo la route nationale e ci infiliamo subito sulla D 618, una strada che è come un tendine d'Achille che si ritira nel cuore della montagna. Boulenterre scompare nello specchietto retrovisore. Il paesaggio cambia con una velocità sorprendente. Se pochi minuti prima si respirava l'aria salmastra, ora si sente il profumo intenso e resinoso dei pini marittimi e della terra umida. Il primo valico significativo, il Col de la Fourton, è un riscaldamento muscolare, una curva dopo l'altra che mi permette di sentire la moto, di ritrovare quell'intimità fisica che si stabilisce solo dopo lunghe pause. La GS si butta in piega con una naturalezza disarmante. Uso la modalità Dynamic, perché anche se la giornata è lunga, non voglio compromessi sulla reattività. L'elettronica lavora in background, impercettibile, ma essenziale, mantenendo l'aderenza su un asfalto che comincia a essere coperto da un sottile velo di foglie morte e rugiada notturna. Dopo il Col de la Fourton, la strada si fa più sinuosa e complessa. Entriamo nel vivo del Roussillon, una regione di confine, aspra e ricca di storia catalana. Si passa per strade come la Rue de la Trinité, nomi che sanno di fede antica e pietra dura. Il Col d'en Xataro è meno noto ma non meno divertente: brevi rampe violente, seguite da tratti veloci in discesa. È qui che la traccia GPX si rivela fondamentale, perché non ci sono indicazioni chiare, solo bivi che portano a mas isolati o a foreste impenetrabili. La mappa sul navigatore è la mia unica guida. Taulis, Amelie les Bains Palada. Soste brevissime, quasi sacrileghe, giusto il tempo di guardare il fiume Tech che si fa sempre più un torrente selvaggio e ribelle. Amelie-les-Bains, con le sue terme e la sua atmosfera di Belle Époque decadente, è un contrasto affascinante con la nostra missione, che è tutto fuorché riposo. Ma l'obiettivo è la salita. La D 54 ci porta verso l'alto, verso Mont Ferrer, dove l'aria si raffredda in modo percepibile. Siamo ancora in Francia, ma stiamo puntando dritti al cuore della Serra di frontiera. La D 44 e poi la D 115 ci lanciano a capofitto verso l'inizio del vero scontro. La caratteristica di questo primo tratto di Pirenei è la fitta successione di passi minori che sembrano preparare il terreno per i giganti che verranno. Il Col de la Seille e il Col de la Guilla sono due gemelli cattivi, strade strettissime, a volte poco più larghe di un sentiero asfaltato, dove la vegetazione si chiude sopra di te e il sole fatica a penetrare. Qui è necessario un cambio di setting. Passo in modalità Road, ammorbidendo leggermente la sospensione elettronica. Su queste strade, dove la superficie è imprevedibile e piena di detriti, la maggiore escursione e la capacità della GS di digerire ogni asperità sono una benedizione. Il peso della moto, normalmente un potenziale svantaggio sui tornanti stretti, qui si traduce in stabilità, in una sensazione di controllo inossidabile. E poi arriva Lui, il primo grande arbitro della giornata: il Col d'Ares. 1513 metri, il confine naturale e storico. La salita è un classico pirenaico: ampia, aerea, con tornanti larghi quanto basta per aprire il gas in uscita senza timore e godersi l'eco del boxer che rimbalza tra le valli. Sulla cima, il cartello, foto di rito. La vista è già maestosa: il blu intenso dei Pirenei che si stagliano, stratificati, contro l'orizzonte. L'aria, ora, è definitivamente fredda. La discesa ci porta in Spagna, in Catalogna. Mollò e poi Camprodon, due nomi che profumano di pietra antica, di lana grezza e di frontiera contesa. La transizione è quasi impercettibile se non fosse per la comparsa della segnaletica gialla e della lingua catalana. La qualità dell'asfalto, a volte, tradisce il cambio di gestione, ma l'impegno stradale rimane costante. Siamo sulla C-38 e poi sulla GI-401 in direzione di Ripoll. Ripoll, con il suo monastero imponente, è un centro di gravità, un luogo da cui la storia catalana è spesso ripartita. Ma noi siamo motociclisti, non storici. La nostra storia è quella che si scrive sull'asfalto, chilometro dopo chilometro. Da Ripoll, la vera ascensione catalana ha inizio. La GI-401 e la GI-402 ci spingono verso il nord, verso l'interno più montuoso. Attraversiamo Gombren. La traccia GPX, lo ribadisco, è cruciale in questa zona. È qui che il percorso aveva previsto quei famigerati "brevi tratti di sterrato facilmente aggirabile se chiuso". Per un purista del tassello, saltare lo sterrato è quasi un peccato. Ma Ottobre non perdona. Una sezione che, in estate, sarebbe stata un divertente tratto di off-road leggero, ora, dopo le piogge notturne, si presentava come un guazzabuglio di fango e sassi smossi. La scelta è stata rapida, pragmatica, pattersoniana: la sicurezza prima del purismo. La GS si destreggia magistralmente su una deviazione asfaltata parallela, dimostrando ancora una volta la sua natura di adventure capace di adattarsi. Il Col de la Merolla è un passo più stradale, meno alpino, ma serve da trampolino di lancio per il secondo, più impegnativo gruppo di valichi. Scendiamo verso la B-402, e la mente si prepara al cambio di scenario. La Pobla de Lillet è l'ultimo paese significativo prima che il mondo si trasformi in pura montagna. È l'ultima occasione per un rifornimento, per un panino veloce, per un momento di quiete prima dell'attacco al tetto della tappa. Il tratto successivo, sulla BV 4031, è, per me, il capolavoro nascosto di questa giornata. Una strada stretta, che si arrampica con tornanti secchi e panorami sempre più vasti, un nastro di asfalto scuro gettato con disprezzo sulle pendici rocciose. La moto è in sintonia perfetta. Sfrutto ogni singola marcia, tenendo il motore sempre nella sua zona di coppia ideale, usando il freno motore con precisione per bilanciare la moto prima di ogni ingresso in curva. Non è una corsa, è un flusso. È qui che si capisce il valore di un motore elastico e di sospensioni telelever e paralever che mantengono la moto composta e stabile anche quando si spinge al limite. E poi, in un attimo, il paesaggio si apre in modo drammatico. Il manto vegetale si dirada, lasciando spazio a rocce grigie, pascoli gialli bruciati dal primo gelo e alla sensazione schiacciante dell'altitudine. Siamo sul Col de la Creueta. Superiamo i 1920 metri, il punto più alto della nostra intera tappa. Qui, il vento non scherza. È un vento freddo, che sa già di inverno. La temperatura sul display scende pericolosamente vicino allo zero. Ma lo spettacolo è indescrivibile: le montagne che ci circondano sono come onde immobili, picchi rocciosi che sembrano nuotare in un mare di nebbia bassa. L'analisi del GPX aveva preannunciato questo profilo altimetrico a doppia gobba: prima l'innalzamento graduale fino a questo picco, e poi la brusca discesa per risalire subito dopo. È un percorso che richiede non solo abilità di guida, ma anche resistenza fisica e mentale. Dalla Creueta, ci gettiamo in una discesa vertiginosa per raggiungere la Collada de Toses. Toses è un valico storico, un crocevia di comunicazione e commercio, ma anche un luogo dove la montagna esercita il suo dominio totale. Qui l'asfalto, ora sulla N-260 (la grande arteria pirenaica), si fa più veloce, più ampio, concedendoci un attimo di tregua, una serie di curve lunghe e veloci che ci permettono di far scorrere la moto, di sentire il vento sulla visiera come un premio per la fatica appena compiuta. La N-260 ci porta fino a Puigcerdà, un altro centro di grande importanza, strategicamente posizionato sulla frontiera franco-spagnola. È un luogo di passaggio, un punto di biforcazione. Ma la nostra rotta è chiara: dobbiamo puntare alla bandiera finale di questa prima battaglia, il Principato di Andorra. La vera, ultima sfida del giorno ci aspetta: il Col de Puymorens. Abbandoniamo la N-260 e ci infiliamo sulla N-320. Questa è la salita finale, l'ultimo sforzo che la montagna ci richiede. Se la Creueta era selvaggia, Puymorens è maestoso, una porta d'accesso costruita per sopportare il traffico pesante, ma che in Ottobre ritrova la sua solitudine alpina. La strada sale con pendenze costanti, curve ampie e ben disegnate. È il palcoscenico perfetto per sfruttare la potenza del motore Boxer. La 1250 GS è semplicemente sublime in questa fase. La trazione è totale. Anche a quote elevate, dove l'aria è più rarefatta, il motore non sembra perdere un cavallo. La si può guidare di coppia, lasciando che il motore spinga fuori dalle curve con una spinta titanica, senza la necessità di scalare continuamente. E mentre saliamo, la luce del tardo pomeriggio si tinge di arancio e viola. Il cielo si fa drammatico. I 1920 metri del Col de Puymorens vengono raggiunti in un crescendo di adrenalina e freddo. Breve sosta sulla cima. Il silenzio è quasi offensivo dopo il rumore martellante del vento e del motore. Da lì, è tutta una discesa, rapida e controllata, fino all'ultima deviazione che ci proietta sulla N-22, il corridoio finale che porta alla dogana Francia-Andorra. Il rumore del motore si mescola a quello del traffico in avvicinamento al Principato, il segno che la civiltà, in qualche modo, si è riappropriata del paesaggio. 250 km. Una distanza che, in pianura, si copre con un'unica, monotona immissione di gas. Qui, è stata una sinfonia di oltre cinquanta valichi, salite e discese, una continua variazione sul tema della curva. Il polso e la schiena sono stanchi, ma l'anima è rigenerata. La prima tappa è completata. Il GPX si ferma alla frontiera, ma per me, l'avventura è appena iniziata. Ho lasciato il Mediterraneo. Davanti a me, il cuore nero e profondo dei Pirenei. E un Principato senza confini per l'anima di un motociclista. La GS è lì, immobile, fumante, l'ombra di un guerriero che ha combattuto bene. Domani si riparte, ancora più a ovest. Ma oggi, la vittoria è nostra. La traversata è iniziata. E il vento freddo di ottobre ne è stato il testimone.
Níjar – Tabernas off-road Andalusia sterrato tra ramblas e deserto
Itinerario motociclistico off-road in Andalusia tra Níjar e Tabernas. 71 km, 80% sterrato, ramblas, piste desertiche e Mini Hollywood. Percorso documentato da Mister Patterson. Partire da Níjar significa uscire quasi subito dall’idea classica di Andalusia. Qui non c’è l’immagine patinata delle spiagge o dei centri storici bianchi e ordinati. Níjar è terra asciutta, vento che asciuga la pelle, luce che non fa sconti. Ottobre è il mese giusto. Il caldo è ancora presente ma gestibile, l’aria è più secca, le piste hanno perso la polvere finissima dell’estate e le prime piogge non hanno ancora scavato solchi profondi. La Carretera a Huebro è solo un breve passaggio di collegamento, asfalto ruvido, stretto, con curve cieche e pochissimo traffico. Serve giusto a prendere quota e a far lavorare bene sospensioni e freni prima di entrare nel vivo. Il Camino de la Gallarda inizia senza annunci. L’asfalto finisce e resta una pista compatta, fondo duro, ghiaia fine, carreggiata larga quanto basta. La vegetazione è quella tipica del sud di Almería, arbusti bassi, palmito, agavi e distese di terra color ocra. La guida qui è fluida, terza e quarta inserite, motore che gira rotondo senza strappi. Il grip è buono ma traditore nei tratti più levigati dal passaggio dei 4x4. Non è raro trovare pietre affioranti che obbligano a guardare lontano e non fissarsi sulla ruota anteriore. Il Camino de los Peñones de la Sierra cambia ritmo. La pista si stringe, il fondo diventa più irregolare, con tratti scavati dalle piogge e canali di scolo che attraversano la traccia in diagonale. Qui la velocità cala, si guida in piedi, lasciando lavorare la moto sotto al corpo. La Sierra si sente più che vedersi, una presenza continua che chiude l’orizzonte e amplifica il silenzio. Il rumore del motore rimbalza sulle pareti rocciose e torna indietro secco. In certi punti l’ombra arriva presto, soprattutto nelle ore del pomeriggio, e la temperatura scende di colpo. È bene tenerne conto, soprattutto se si è partiti leggeri pensando solo al deserto. Il passaggio a sud di Tabernas è uno di quei momenti in cui capisci perché sei qui. Il paesaggio si apre di colpo e diventa lunare. Le ramblas tagliano la terra come cicatrici chiare, i colori vanno dal beige al grigio, con striature rossastre. Il fondo alterna tratti durissimi a zone più sabbiose, mai vere dune ma abbastanza per alleggerire l’anteriore se si entra troppo piano. Qui la guida richiede decisione. Gas costante, traiettorie pulite, evitare di correggere bruscamente. L’errore più comune è rallentare troppo, lasciando che la moto affondi e perda direzionalità. Il Camino de los Góngoras è uno dei tratti più iconici del percorso. È cinema puro, ma senza finzione. Questa zona è stata utilizzata per decenni come set naturale, e non serve molta immaginazione per capire perché. La pista segue il profilo delle colline, sale e scende senza pendenze estreme ma con continuità. L’asfalto non esiste più da tempo e non manca. Il fondo è segnato, vissuto, con pietrame sparso e curve cieche dove conviene allargare lo sguardo e aspettarsi sempre qualcuno in senso opposto, magari un vecchio pick-up o un quad. Dal Camino del Puntal al Camino de Turillas il tracciato diventa più veloce. Qui si macinano chilometri con una certa regolarità, sempre sterrato ma più scorrevole. Le sospensioni lavorano su onde lunghe, il terreno è compatto e invita a mantenere un passo costante. È facile lasciarsi prendere la mano, ma conviene ricordare che basta una pietra smossa o una curva chiusa all’ultimo per complicare la giornata. La luce di ottobre, bassa e inclinata, crea ombre nette che possono ingannare la percezione delle buche. L’arrivo in zona Mini Hollywood è quasi straniante. Dopo decine di chilometri di silenzio e polvere, compaiono strutture, recinzioni, strade più battute. Il contrasto è forte ma interessante. Questo non è un parco giochi, è un pezzo di storia del cinema europeo e americano. Qui sono passati Sergio Leone, Clint Eastwood, produzioni che hanno trasformato Tabernas in un riferimento mondiale per il western. Fermarsi un attimo, spegnere il motore e guardarsi intorno aiuta a rimettere tutto in prospettiva. Il rumore che manca è parte del fascino. L’innesto sulla A-92 segna la fine del percorso. L’asfalto qui sembra quasi estraneo dopo tanta terra. Liscio, veloce, con traffico regolare. È il momento di fare un check mentale della moto. Pressioni, temperature, eventuali bulloni allentati. Settantuno chilometri possono sembrare pochi, ma con un 80% off-road in questo contesto si fanno sentire. La stanchezza arriva più dalla concentrazione che dalla distanza. Questo itinerario non è tecnico in senso estremo, ma richiede attenzione continua. Non ci sono difficoltà da enduro puro, ma il fondo cambia spesso e l’ambiente non perdona leggerezze. L’acqua va portata, sempre. I rifornimenti non sono garantiti lungo il percorso e il telefono prende a tratti. È una zona dove l’autosufficienza non è un concetto romantico ma una necessità pratica. La traccia GPX del percorso è disponibile sul blog. È quella realmente percorsa, senza adattamenti da mappa. Níjar, Tabernas e queste piste non hanno bisogno di essere enfatizzate. Parlano da sole, a patto di attraversarle con rispetto e con la giusta dose di attenzione.
