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C’è un momento, nella vita di un motociclista, in cui bisogna accettare una piccola verità piuttosto antipatica: ricordiamo perfettamente come guidavamo a vent’anni, ma il nostro corpo non ha alcun obbligo di ricordarselo.

A sessanta o settant’anni possiamo avere alle spalle centinaia di migliaia di chilometri, conoscere la moto molto meglio di quando eravamo ragazzi e aver sviluppato quella capacità quasi istintiva di capire che l’automobilista davanti a noi sta per fare qualcosa di imprevedibile. Una capacità che, sulle strade italiane, continua purtroppo a ricevere abbondante materiale per l’allenamento.

Possiamo essere motociclisti migliori di quanto fossimo da giovani. Più prudenti, più capaci di leggere una curva, meno inclini a confondere il coraggio con la fretta. Ma questo non impedisce al corpo di cambiare.

Vista, udito, coordinazione e velocità con cui interpretiamo gli stimoli non rimangono identici per tutta la vita.

Non significa automaticamente guidare peggio e, soprattutto, non significa che a una certa età si debba rinunciare alla moto. Significa qualcosa di molto più concreto: dobbiamo imparare a guidare il corpo che abbiamo oggi, non quello che ricordiamo di avere avuto trent’anni fa.

È uno dei principi su cui si basa tutto il ragionamento del viaggiare in moto dopo i sessant’anni. L’età non è una malattia, ma modifica forza, recupero, concentrazione e capacità di affrontare gli imprevisti. L’obiettivo non è quindi dimostrare di essere ancora giovani, ma continuare a guidare bene, possibilmente per molti anni. È la stessa filosofia che attraversa questa collana: continuare a viaggiare significa imparare ad ascoltare il motociclista che siamo diventati. Piano_editoriale_In_moto_dopo_i…

La vista è probabilmente il senso attraverso il quale percepiamo per primi questo cambiamento.

Quando pensiamo alla capacità di vedere, siamo portati a semplificare. Durante una visita oculistica leggiamo le lettere sul tabellone, raggiungiamo una buona acuità visiva e ce ne andiamo soddisfatti.

Dieci decimi. Possiamo partire.

Magari fosse sempre così semplice.

La guida, e quella motociclistica in particolare, richiede molto più della capacità di mettere a fuoco una lettera. Abbiamo bisogno di percepire le distanze, distinguere un oggetto dallo sfondo, mantenere un campo visivo efficace, cogliere movimenti laterali, riconoscere rapidamente ciò che accade davanti a noi e adattarci a continui cambiamenti di luce.

La ricerca sulla visione e sulla guida sottolinea da tempo che la semplice acuità visiva non descrive completamente le capacità necessarie per muoversi nel traffico. Contano anche la sensibilità al contrasto, la visione periferica, la risposta all’abbagliamento e la rapidità con cui il cervello riesce a interpretare una scena complessa.

Ed è proprio il contrasto uno dei punti che possono diventare più delicati con l’età.

Di giorno, con il sole alto e una strada perfettamente leggibile, possiamo non accorgerci di alcuna differenza rispetto a qualche anno prima. Le linee della carreggiata sono nette, gli ostacoli facilmente riconoscibili, la profondità della scena evidente.

Poi arriva il crepuscolo.

L’asfalto diventa quasi dello stesso colore di ciò che lo circonda. Il bordo della strada perde definizione. Un pedone vestito di scuro si confonde più facilmente con lo sfondo. Una riparazione dell’asfalto appare meno evidente. Le ombre degli alberi attraversano la carreggiata creando continue variazioni di luminosità.

E dall’altra parte può arrivare un’automobile moderna con fari capaci, almeno nella nostra percezione, di illuminare contemporaneamente la strada, il paese successivo e una porzione della provincia confinante.

È in momenti come questi che il motociclista maturo può accorgersi che qualcosa è cambiato.

Non significa che a sessant’anni improvvisamente non vediamo più. Significa piuttosto che alcune informazioni possono arrivare meno nitide oppure richiedere un po’ più di tempo per essere interpretate.

In automobile questo ha già una certa importanza. In moto ne ha molta di più.

Quando guidiamo dobbiamo contemporaneamente osservare la strada, mantenere la traiettoria, valutare la superficie dell’asfalto, controllare gli specchietti, tenere conto dei veicoli che ci circondano e anticipare quello che potrebbe accadere qualche secondo dopo.

Il motociclista non si limita a vedere.

Deve continuamente interpretare.

Per questo molti motociclisti maturi iniziano ad accorgersi delle differenze non durante la mattina, ma verso la fine di una giornata di viaggio.

Si parte presto, si guida per ore senza alcun problema e poi, nel tardo pomeriggio, qualcosa cambia. Le curve sembrano meno leggibili. Le zone d’ombra richiedono più attenzione. Un tratto di asfalto riparato diventa meno evidente. I fari delle auto iniziano a dare più fastidio.

Istintivamente rallentiamo.

Potremmo interpretarlo come paura.

Spesso è semplicemente buon senso.

Il nostro sistema visivo ci sta chiedendo più tempo per comprendere la scena e la soluzione più logica consiste proprio nel concederglielo.

Studi condotti su conducenti maturi hanno mostrato un’associazione tra peggiori prestazioni visive in condizioni di luce ridotta e maggiori difficoltà nella guida notturna, soprattutto in presenza di abbagliamento. Sono risultati che devono sempre essere letti con la prudenza propria della ricerca scientifica, ma concordano con un’esperienza che molti motociclisti conoscono direttamente: guidare al buio può diventare progressivamente più impegnativo.

E qui compare una delle prime vere differenze tra il motociclista di vent’anni e quello di sessanta.

Il primo tende a chiedersi se ce la farà.

Il secondo dovrebbe chiedersi se ne vale la pena.

Se di notte vediamo peggio, non dobbiamo dimostrare niente a nessuno. Possiamo semplicemente organizzare una tappa in modo da arrivare prima del buio.

Sembra una considerazione quasi banale, finché non ci troviamo alle cinque e mezza del pomeriggio davanti al navigatore che annuncia trionfalmente: “Arrivo previsto 19:42”.

La nostra prima reazione è spesso: perfetto, ce la faccio.

Probabilmente è vero.

Ma fra “farcela” e percorrere gli ultimi cento chilometri mantenendo lucidità, piacere di guida e un buon margine di sicurezza esiste una differenza importante.

Con gli anni impariamo che anche questa differenza fa parte del viaggio.

Poi ci sono le orecchie.

Noi motociclisti, bisogna ammetterlo, non siamo esattamente la categoria umana che ha trascorso l’esistenza cercando il silenzio.

Abbiamo passato anni ascoltando motori, scarichi, turbolenze aerodinamiche e rumore del vento. Qualcuno, quando era più giovane, ha anche considerato uno scarico particolarmente rumoroso una forma perfettamente legittima di espressione personale.

Il tempo, come spesso accade, presenta il conto con notevole pazienza.

La riduzione dell’udito associata all’età, chiamata presbiacusia, è comune e tende a svilupparsi gradualmente. Anche l’esposizione prolungata a rumori intensi può contribuire alla perdita uditiva nel corso degli anni.

La difficoltà è che proprio la gradualità rende il cambiamento meno evidente.

Non ci svegliamo una mattina sentendo improvvisamente la metà dei suoni del giorno precedente.

Piuttosto iniziamo a chiedere di ripetere una frase.

Alziamo un po’ il volume della televisione.

In un ristorante affollato facciamo più fatica a distinguere una voce dall’altra.

Piccoli segnali che possono essere facilmente attribuiti agli altri, soprattutto quando riteniamo che l’interlocutore abbia sviluppato l’inspiegabile abitudine di parlare troppo piano.

In moto la questione assume caratteristiche particolari.

La guida motociclistica rimane soprattutto un’attività visiva. Nessuno dovrebbe affidarsi alle proprie orecchie per decidere se effettuare un cambio di corsia o se un veicolo si trovi nell’angolo cieco.

Ma l’udito partecipa comunque alla costruzione della situazione che ci circonda.

Un clacson.

Una sirena.

Un veicolo che si avvicina.

Un rumore meccanico insolito della nostra moto.

Sono tutte informazioni che contribuiscono alla percezione dell’ambiente.

Per questo una perdita uditiva evidente merita di essere valutata con la stessa naturalezza con cui facciamo controllare la vista. Non perché un lieve calo dell’udito significhi non poter più guidare, ma perché conoscere le proprie capacità permette di compensarle meglio.

Il metodo diagnostico secondo cui “io ci sento benissimo”, pronunciato dopo aver fatto ripetere la stessa frase per la terza volta, rimane invece scientificamente poco convincente.

Vista e udito, però, raccontano soltanto una parte della storia.

Poi arrivano quelli che chiamiamo comunemente riflessi.

È probabilmente uno degli argomenti che preoccupa maggiormente il motociclista quando comincia a confrontarsi con l’età.

“Ho ancora i riflessi?”

La domanda è comprensibile, ma è in parte sbagliata.

Quando immaginiamo un riflesso pensiamo a un meccanismo molto semplice: vediamo il pericolo e reagiamo.

La guida è molto più complessa.

Prima dobbiamo percepire qualcosa.

Poi dobbiamo riconoscerlo.

Dobbiamo capire se rappresenta effettivamente un pericolo.

Dobbiamo decidere quale risposta sia la migliore.

Infine dobbiamo trasformare quella decisione in un gesto.

Frenare.

Sterzare.

Chiudere il gas.

Cambiare traiettoria.

Oppure, in alcuni casi, non fare assolutamente nulla, perché anche evitare una reazione sbagliata è parte della capacità di guida.

Tutto questo avviene spesso in pochi istanti.

Con l’avanzare dell’età possono modificarsi non soltanto alcune funzioni sensoriali, ma anche quelle motorie e cognitive. La differenza diventa particolarmente significativa nelle situazioni impreviste, quando dobbiamo elaborare molte informazioni nello stesso momento e prendere rapidamente una decisione.

Ed è proprio qui che entra in scena una delle armi più importanti del motociclista esperto: l’anticipazione.

Forse abbiamo perso qualche frazione di secondo nella risposta agli stimoli.

In compenso abbiamo guadagnato qualcosa che nessun motociclista ventenne può acquistare, indipendentemente da quanto costosa sia la sua moto: decenni di esperienza.

Vediamo una macchina avvicinarsi a uno stop e non guardiamo soltanto il conducente. Osserviamo le ruote anteriori per capire se il veicolo sta realmente rallentando.

Notiamo un’automobile che perde velocità apparentemente senza motivo e immaginiamo già che possa cercare una strada laterale.

Vediamo due bambini sul marciapiede e allarghiamo istintivamente la traiettoria.

Dietro un furgone parcheggiato immaginiamo la possibilità che possa comparire qualcuno.

Su una strada dell’Appennino entriamo in una curva ombreggiata e sappiamo che l’asfalto potrebbe essere ancora umido anche se da chilometri stiamo viaggiando sull’asciutto.

Non stiamo necessariamente reagendo più velocemente.

Stiamo cercando di evitare la situazione nella quale saremo costretti a reagire.

Ed è una differenza enorme.

L’esperienza trasforma progressivamente la guida da una successione di reazioni a un esercizio di previsione.

Questa capacità, però, non deve trasformarsi in presunzione.

Possiamo conoscere molto bene la strada, la moto e noi stessi, ma l’esperienza non concede immunità dall’invecchiamento né dalle distrazioni.

Una delle regole che accompagna questa collana lo ricorda in modo molto semplice: l’esperienza compensa molte perdite fisiche, ma non le annulla. Piano_editoriale_In_moto_dopo_i…

Forse è una delle considerazioni più importanti quando si parla di guida dopo i sessant’anni.

L’esperienza permette di compensare.

Non permette di ignorare.

Ed è proprio da questa consapevolezza che nasce un altro concetto fondamentale: il margine.

Con l’età diventa sempre più importante imparare a comprare tempo attraverso lo spazio.

Più distanza dal veicolo davanti significa più tempo per osservare, capire e decidere.

Entrare in curva con qualche chilometro orario in meno significa disporre di più tempo per correggere una traiettoria o affrontare un ostacolo inatteso.

Evitare di viaggiare incollati alla moto che ci precede significa vedere più strada e avere maggiore libertà di movimento.

Rallentare quando piove significa ridurre contemporaneamente velocità, carico mentale e necessità di reazioni improvvise.

Non significa diventare motociclisti lenti.

Significa smettere di arrivare continuamente al limite del tempo disponibile.

È una differenza sottile, ma fondamentale.

La velocità non deve essere necessariamente bassa. Deve essere adeguata al margine che siamo in grado di mantenere.

In qualche modo il margine diventa uno dei sistemi di sicurezza più sofisticati che abbiamo a disposizione.

Non necessita di sensori.

Non compare sul cruscotto.

Non riceve aggiornamenti software.

E funziona su qualsiasi moto costruita negli ultimi cent’anni.

C’è poi un’altra questione che diventa sempre più importante con il passare degli anni: non siamo uguali ogni giorno.

Tendiamo a pensare alle nostre capacità come qualcosa di stabile.

“Posso fare seicento chilometri.”

“Guido bene di notte.”

“Non ho problemi sotto la pioggia.”

Ma il corpo non funziona per dichiarazioni permanenti.

Una notte dormita male, otto ore di moto il giorno precedente, il caldo, la disidratazione, lo stress, un farmaco nuovo o semplicemente una giornata in cui siamo meno concentrati possono modificare considerevolmente le nostre prestazioni.

Vale a vent’anni.

Vale ancora di più a sessanta o settanta.

Condizioni di salute, stanchezza e alcuni farmaci possono influenzare la capacità di guida, così come possono diventare più evidenti le difficoltà legate alla visione notturna e all’abbagliamento.

Per questo il motociclista maturo deve imparare una cosa che sembra semplicissima e invece può essere terribilmente difficile: valutarsi prima di partire.

Non ricordare come stava ieri.

Non pensare a ciò che riusciva a fare dieci anni prima.

Valutarsi quella mattina.

Ho dormito bene?

Mi sento concentrato?

La vista è nitida?

Sono stanco prima ancora di iniziare?

Sto partendo perché ho voglia di guidare oppure soltanto perché il programma dice che oggi devo arrivare da qualche parte?

Sono domande semplici, ma possono cambiare completamente una giornata di viaggio.

Naturalmente questo non significa trasformare ogni partenza in un esame medico.

Dopo i sessant’anni non dobbiamo presentarci davanti alla moto con una cartella clinica sotto il braccio e compilare un questionario prima di inserire la chiave.

Serve però un po’ più di attenzione.

Controllare periodicamente la vista e non limitarsi a chiedersi se riusciamo ancora a leggere bene.

Parlare con l’oculista quando iniziamo ad avere difficoltà con l’abbagliamento, il contrasto o la visione notturna.

Valutare l’udito se ci accorgiamo di una perdita significativa.

Tenere puliti visiera, occhiali e parabrezza, perché aggiungere riflessi e diffusione della luce a una vista già affaticata è un esperimento del quale possiamo serenamente fare a meno.

Aumentare le distanze.

Ridurre il ritmo nelle situazioni più complesse.

Organizzare i lunghi viaggi privilegiando le ore di luce quando ci accorgiamo che guidare di notte richiede uno sforzo maggiore.

E soprattutto fermarsi quando la sensazione cambia.

Quando ci accorgiamo che non stiamo più anticipando quello che succede, ma stiamo iniziando semplicemente a reagire agli eventi uno dopo l’altro.

Non sono rinunce.

Sono adattamenti.

E forse proprio questa parola dovrebbe accompagnare tutto il ragionamento sull’età e sulla moto.

Adattarsi non significa arrendersi.

Significa modificare qualcosa per poter continuare a fare ciò che amiamo.

La vera difficoltà è che l’invecchiamento raramente arriva con un annuncio ufficiale.

Non esiste una mattina nella quale ci svegliamo improvvisamente “vecchi per andare in moto”.

I cambiamenti arrivano lentamente.

Ed è proprio questa gradualità che può ingannarci.

Continuiamo a fare quello che abbiamo sempre fatto perché ieri funzionava.

Poi, quasi senza accorgercene, iniziamo a preferire di non guidare di notte.

Ci sentiamo meno tranquilli sotto la pioggia.

Il traffico ci stanca più velocemente.

Desideriamo più spazio dalla macchina che ci precede.

Una strada che una volta percorrevamo senza pensarci comincia a richiedere maggiore attenzione.

Non dobbiamo necessariamente interpretare questi segnali come un ordine di smettere.

Molto spesso ci stanno semplicemente suggerendo come continuare.

Ed è una differenza fondamentale.

A vent’anni potevamo permetterci qualche errore in più e compensarlo con velocità, elasticità e capacità di reazione.

Dopo i sessanta possiamo sostituire una parte di quella rapidità con qualcosa che probabilmente vale ancora di più: esperienza, capacità di previsione, margine e buon senso.

La domanda, quindi, non dovrebbe essere: “Ho ancora i riflessi di una volta?”

Probabilmente non esiste nemmeno una risposta realmente utile.

La domanda migliore è un’altra:

“Sto guidando in modo compatibile con i riflessi, la vista, l’udito e la concentrazione che ho oggi?”

Se la risposta è sì, possiamo continuare a viaggiare.

Forse arriveremo al passo montano qualche minuto più tardi.

Forse programmeremo la tappa in modo da non affrontare gli ultimi cento chilometri al buio.

Forse lasceremo qualche metro in più alla moto che ci precede.

E forse, davanti a una giornata storta, decideremo che il programma può aspettare.

Difficilmente qualcuno ci consegnerà una medaglia per questo.

Ma non è quello lo scopo.

Lo scopo è arrivare al passo.

Fermarsi.

Togliere il casco.

Guardare la strada appena percorsa.

Godersela.

E avere ancora voglia di ripartire la mattina successiva.

Io sono Mister Patterson. Dog on the Road.

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