La risposta più sincera è anche quella che piace meno ai motociclisti: dipende.

Dipende dalla strada, dalla moto, dal meteo, dal traffico, dal sonno, dall’allenamento, dal bagaglio e soprattutto dallo scopo della giornata. Perché percorrere ottocento chilometri quasi tutti in autostrada per raggiungere l’inizio del viaggio è una cosa; farne trecento tra passi di montagna, tornanti, paesi, soste fotografiche e strade secondarie è tutt’altra faccenda.

I chilometri sono uguali soltanto sul contachilometri. Sul corpo e sulla testa pesano in modo completamente diverso.

Lo scorso anno, per andare in Andalusia, ho affrontato anche tappe comprese tra i settecento e i novecento chilometri. Le ho fatte e non sono arrivato trascinato da un carro attrezzi. Erano però giornate con molti trasferimenti veloci, lunghi tratti scorrevoli e un obiettivo preciso: superare rapidamente le distanze meno interessanti per raggiungere le strade che avevo davvero voglia di percorrere.

Questo particolare cambia completamente il significato del numero.

Dire “ho fatto novecento chilometri in un giorno” può sembrare una dichiarazione da vecchio pistolero appoggiato al bancone del bar. Ma non racconta come erano quei chilometri, quante ore ho guidato, quante soste ho fatto, quanto avevo dormito e soprattutto cosa mi aspettava il giorno successivo. Non dimostra che novecento chilometri siano una distanza normale dopo i sessant’anni. Dimostra semplicemente che, in determinate condizioni e con una certa preparazione, possono essere affrontati.

Il punto non è stabilire quanti chilometri siamo ancora capaci di fare. Il punto è capire quanti ne possiamo fare restando lucidi, guidando bene e conservando energie sufficienti per ripartire il giorno dopo.

A vent’anni potevo arrivare stanco, mangiare qualunque cosa trovassi aperta, dormire cinque ore e ripartire convinto di essere immortale. Oggi posso ancora viaggiare a lungo, ma devo organizzarmi diversamente. Il recupero ha tempi suoi e, con il passare degli anni, tende a diventare meno disposto a trattare. La schiena, le spalle, le mani e le ginocchia prendono nota di tutto. Magari non protestano subito, ma archiviano la pratica e la presentano la mattina seguente.

Il corpo manda avvisi prima di presentare il conto. Il problema è che noi motociclisti siamo bravissimi a scambiare gli avvisi per opinioni non richieste.

Per questo non credo esista un limite giornaliero universale valido per tutti i motociclisti dopo i sessant’anni. Esistono persone di sessantacinque anni allenate, abituate ai lunghi viaggi e perfettamente capaci di percorrere cinquecento chilometri senza difficoltà. Ne esistono altre che, a cinquant’anni, dopo duecento chilometri hanno già finito la concentrazione, la pazienza e probabilmente anche gli argomenti da rivolgere al navigatore.

L’età anagrafica conta, ma non viaggia da sola. Con lei salgono in moto la salute generale, l’allenamento, l’esperienza, la qualità del sonno, il tipo di motocicletta, la posizione di guida, il caldo, il freddo, il vento, il traffico e persino l’umore con il quale siamo partiti.

Come riferimento generale, non come prescrizione, una tappa tra i 250 e i 350 chilometri su strade miste può rappresentare una giornata piena e soddisfacente. Permette di guidare, fermarsi, mangiare con calma, osservare il paesaggio e arrivare prima che gli ultimi cinquanta chilometri diventino una lenta trattativa con il proprio fondoschiena.

Su strade scorrevoli, con meteo favorevole e soste organizzate, si possono affrontare tranquillamente 400, 500 chilometri o anche molti di più. È ciò che accade durante i grandi trasferimenti, quando l’obiettivo è attraversare rapidamente una zona per raggiungere la destinazione vera. Se il motociclista è preparato, ha dormito bene e può alternare la guida a soste regolari, anche una giornata da 700–900 chilometri può essere possibile.

Possibile, però, non significa automaticamente consigliabile, piacevole o ripetibile per più giorni consecutivi.

Duecentocinquanta chilometri sulle Dolomiti, sugli Appennini o lungo una sequenza di passi alpini possono richiedere più attenzione e più ore di cinquecento chilometri autostradali. Centocinquanta chilometri di sterrato, caldo e fondo sconnesso possono impegnare più di un’intera mattinata trascorsa su una strada veloce. Anche cento chilometri possono diventare troppi se piove forte, la visibilità è scarsa, abbiamo dormito male o sentiamo che la concentrazione sta diminuendo.

La vera unità di misura non dovrebbe essere il chilometro, ma la qualità degli ultimi cinquanta chilometri.

Se verso la fine della tappa siamo ancora presenti, rilassati e capaci di prendere buone decisioni, probabilmente abbiamo programmato bene. Se cominciamo a irrigidire le braccia, stringere il manubrio, sbagliare traiettorie semplici, dimenticare le frecce o fissare il veicolo davanti, abbiamo probabilmente superato la distanza utile. Da quel momento non stiamo più viaggiando: stiamo soltanto cercando di arrivare.

C’è poi un giudice molto più severo del contachilometri: la mattina successiva.

Una tappa può sembrare sopportabile mentre la percorriamo, sostenuti dall’entusiasmo, dall’adrenalina o dal semplice desiderio di raggiungere l’albergo prenotato. La verità arriva quando suona la sveglia. Se ci alziamo discretamente riposati, facciamo colazione e abbiamo voglia di rimetterci in sella, la distanza era probabilmente adeguata. Se per infilare gli stivali dobbiamo ricorrere a una gru da officina e guardiamo la moto con lo stesso affetto riservato a una cartella esattoriale, forse il giorno precedente abbiamo esagerato.

Nei viaggi di più giorni il chilometraggio deve essere sostenibile non una volta, ma per tutta la durata del percorso. Ottocento chilometri possono avere senso nella giornata necessaria per raggiungere la Spagna. Diventano un’altra cosa se pretendiamo di ripeterli ogni giorno, aggiungendo curve, visite, caldo e pernottamenti sempre diversi.

Per questo costruisco le giornate distinguendo i trasferimenti dal viaggio vero e proprio. Nel trasferimento posso accettare una distanza elevata, perché utilizzo strade veloci, riduco le deviazioni e organizzo le soste con un certo criterio. Quando comincia il viaggio che voglio vivere, invece, preferisco diminuire i chilometri. Non sono arrivato fino in Andalusia per attraversarla come un corriere espresso con problemi di consegna.

Contano molto anche le ore. Sei ore di guida distribuite bene possono essere sostenibili. Dieci o dodici ore dentro casco e abbigliamento tecnico, magari con temperature elevate, richiedono un’altra preparazione. Il contachilometri non registra il caldo accumulato, il vento laterale, le code, le deviazioni e il tempo trascorso a cercare un distributore che il navigatore giurava essere aperto.

Le soste dovrebbero arrivare prima della stanchezza evidente. Fermarsi ogni ora e mezza o due ore, oppure prima quando le condizioni sono impegnative, permette di bere, camminare qualche minuto, muovere schiena e gambe e verificare il proprio livello di lucidità. Non servono pause da pensione completa: spesso dieci minuti fatti bene cambiano il resto della giornata.

Con il caldo bisogna bere regolarmente, senza aspettare che la sete diventi intensa. Debolezza, crampi, vertigini, nausea e confusione non sono dimostrazioni di carattere e non si risolvono aumentando la velocità per arrivare prima. Allo stesso modo, sbadigli frequenti, palpebre pesanti, difficoltà a ricordare gli ultimi chilometri, errori insoliti o vista meno nitida indicano che è arrivato il momento di fermarsi.

Il caffè può aiutare temporaneamente, ma non trasforma una persona stanca in un motociclista riposato. Al massimo trasforma una persona stanca in una persona stanca che parla più velocemente.

Vertigini importanti, dolore toracico, difficoltà respiratoria, disturbi visivi improvvisi o debolezza anomala richiedono di fermarsi in sicurezza e chiedere assistenza. Non è il momento di tentare la classica cura motociclistica universale: “Faccio ancora qualche chilometro e vediamo se passa”.

Per trovare il proprio chilometraggio realistico basta osservare con onestà le proprie uscite. Non serve compilare un rapporto della NASA, ma può essere utile considerare distanza, ore effettive di guida, tipo di strada, numero di soste, condizioni meteorologiche, stanchezza all’arrivo e recupero del giorno successivo.

Se riesco a percorrere 350 chilometri di montagna arrivando ancora lucido, ma la mattina dopo sono completamente scarico, quella distanza può andare bene per un’uscita singola e non per cinque tappe consecutive. Se posso affrontare 800 chilometri di trasferimento veloce e il giorno dopo ripartire senza problemi, quella può essere una risorsa da utilizzare quando serve, non necessariamente il nuovo minimo sindacale con il quale misurare il mio valore.

Nessuno consegna una coppa davanti all’albergo per avere percorso cento chilometri più degli altri. E se anche la consegnassero, dovremmo trovare lo spazio per metterla nelle valigie.

La programmazione migliore lascia sempre un margine. Un temporale, una deviazione, un ingorgo, un problema alla moto o una notte dormita male possono trasformare una tappa già tirata in una brutta giornata. Meglio prevedere un percorso completo e una possibile alternativa più corta, decidendo mentre siamo ancora lucidi. Il navigatore può ricalcolare la strada, l’albergo può essere avvisato e una tappa può essere modificata. La concentrazione perduta, invece, non si recupera stringendo più forte il manubrio.

Quanti chilometri al giorno, quindi, dopo i sessant’anni? Quelli che possiamo percorrere mantenendo piacere, attenzione e una sufficiente capacità di recupero. Per molti saranno 250–350 chilometri sulle strade miste. In una giornata scorrevole potranno diventare 500. In un grande trasferimento ben preparato potranno arrivare anche a 700, 800 o 900. Su una strada impegnativa, con caldo, pioggia o sterrato, potrebbero essere sufficienti 150 o 200.

Il numero non stabilisce quanto siamo ancora motociclisti. Racconta soltanto una parte del viaggio.

Dopo i sessant’anni possiamo continuare ad andare molto lontano. Dobbiamo soltanto imparare a distinguere i chilometri che servono per raggiungere un luogo da quelli che meritano di essere vissuti lentamente. Possiamo fare grandi trasferimenti quando occorre, ma non dobbiamo trasformare ogni giornata in una prova di resistenza contro noi stessi.

La meta non scappa. La concentrazione, qualche volta, sì.

Non dobbiamo guidare come quando avevamo vent’anni. Dobbiamo guidare in modo da poterlo fare ancora per molti anni.

Io sono Mister Patterson. Dog on the Road.