Se oggi dovessi entrare in un concessionario con l’intenzione di cambiare moto, avrei un problema: non sono ancora diventato abbastanza saggio da scegliere soltanto con la ragione.

Una moto può essere affidabile, comoda, economica e piena di ottime recensioni, ma se non mi fa voltare dopo averla parcheggiata manca qualcosa. Potrei compilare una classifica impeccabile, inserire modelli razionali e spiegare che rappresentano la soluzione ideale per un motociclista vicino ai sessant’anni. Sarebbe un bell’articolo. Peccato che io non comprerei quasi nessuna delle moto elencate.

Non cerco una “moto per anziani”, definizione che lascerei volentieri ai cataloghi di apparecchi acustici. Cerco una moto capace di farmi viaggiare ancora a lungo, affrontare le strade che amo e divertirmi senza costringermi ad amministrare più peso e più potenza del necessario.

La differenza è notevole.

Attualmente possiedo due moto molto diverse: una Ducati Multistrada V4 Pikes Peak da 170 cavalli e una BMW R 12 G/S da 109 cavalli. La prima è una sportiva travestita da viaggiatrice; la seconda è una moto più essenziale, con il boxer, la ruota anteriore da 21 pollici e una personalità che non ha bisogno di essere spiegata attraverso quaranta pagine di catalogo.

Non posso quindi sostenere che i cavalli non mi interessino. Mi interessano eccome. Semplicemente, oggi ho capito che non sono più il primo dato da osservare.

Quello che vorrei conservare e quello che toglierei

Dalla Multistrada Pikes Peak vorrei conservare il motore, la precisione, la qualità delle sospensioni, la protezione nei lunghi trasferimenti e quella capacità quasi insolente di divorare chilometri. È una moto che permette di attraversare mezza Europa e, quando la strada comincia finalmente a curvare, sembra appena uscita dal garage.

Il problema è che i suoi 170 cavalli non spariscono quando non servono e soprattutto non spariscono i chilogrammi. Ducati dichiara 227 kg in ordine di marcia senza carburante, ai quali bisogna aggiungere i 22 litri del serbatoio, le valigie, gli attrezzi e tutto quello che porto perché “potrebbe sempre servire”. Dopo alcune ore di viaggio il risultato non è più una motocicletta: è un piccolo Stato indipendente con targa italiana.

Dalla BMW R 12 G/S vorrei invece conservare il carattere meccanico, il baricentro del boxer, l’erogazione piena e quella sensazione di moto autentica che non cerca di nascondersi dietro una carenatura. I suoi 109 cavalli e 115 Nm sono già più che sufficienti, ma anche lei pesa 229 kg con il pieno e offre una protezione aerodinamica piuttosto essenziale.

La R 12 G/S mi ricorda però una cosa importante: non basta togliere cavalli per rendere una moto meno impegnativa. Contano il peso reale, l’altezza della sella, il baricentro, il raggio di sterzo, la larghezza del serbatoio e il modo in cui la massa si sposta quando la moto comincia a inclinarsi.

La moto che sceglierei oggi dovrebbe quindi trovarsi tra questi due mondi. Dovrebbe essere più leggera e avventurosa della Pikes Peak, ma sufficientemente protettiva e attrezzabile per affrontare un vero viaggio. Dovrebbe conservare una buona dose di carattere, perché non sono ancora disposto a comprare una moto soltanto perché “ha molto senso”.

La lavatrice ha molto senso. Una moto deve avere anche qualcos’altro.

La mia vera scelta si restringe a due moto

Potrei inserire Yamaha, Honda, Triumph, KTM, Suzuki, Aprilia e molte altre proposte tecnicamente validissime. Alcune sarebbero probabilmente più razionali, altre forse più leggere o convenienti.

Ma questo non è un confronto universale. È la risposta a una domanda personale: quali moto proverei davvero oggi per Mister Patterson?

La scelta si restringe soprattutto a due modelli:

• CFMOTO 1000MT-X
• Ducati DesertX V2 2026

Non significa che una delle mie moto sia già in vendita. Significa che, se volessi cambiare equilibrio nel garage e prepararmi ai prossimi anni di viaggio, queste sarebbero le due che vorrei provare seriamente.

CFMOTO 1000MT-X: quella che proverei senza pregiudizi

La CFMOTO 1000MT-X mi incuriosisce perché sembra cercare un punto d’incontro tra le maxi adventure e le moto di media cilindrata.

Il bicilindrico da 946,2 cc sviluppa 83 kW, circa 113 cavalli. Il peso dichiarato è di 199 kg a secco e 222 kg in ordine di marcia, mentre il serbatoio contiene 22,5 litri. Sono numeri interessanti: non è una moto leggera in senso assoluto, ma offre cilindrata, autonomia e capacità di viaggio senza arrivare alla massa delle maxi più importanti. La scheda tecnica ufficiale parla inoltre di ruota anteriore da 21 pollici, telaio in acciaio al cromo-molibdeno e sospensioni completamente regolabili. Scheda ufficiale CFMOTO 1000MT-X

Naturalmente una scheda tecnica non basta.

Vorrei capire come porta quei 222 chilogrammi, quanto è larga nella zona della sella, come gira nello stretto e quanta forza richiede per essere spostata all’indietro. Vorrei provarla con il pieno, non con tre litri di benzina messi dal concessionario per farla sembrare una bicicletta. E vorrei vedere come si comporta con valigie e bagagli, perché una moto da viaggio va giudicata nella configurazione con cui viaggerà davvero.

La 1000MT-X sarebbe quindi la scelta della curiosità. Mi interessa il suo rapporto fra dotazione, prestazioni, autonomia e probabile prezzo. Ma prima di portarla in garage vorrei verificare anche qualità percepita, rete di assistenza, disponibilità dei ricambi e protezione aerodinamica.

Non si tratta di diffidenza verso una moto cinese. Si tratta della stessa prudenza che adotterei davanti a qualsiasi modello nuovo. I pregiudizi sono inutili, ma anche gli innamoramenti costruiti guardando una fotografia possono diventare costosi.

Ducati DesertX V2 2026: quella che sceglierei con il cuore

La nuova Ducati DesertX V2 2026 è probabilmente la moto più vicina a ciò che cercherei davvero.

Il nuovo bicilindrico V2 di 890 cc sviluppa 110,3 cavalli e 92 Nm di coppia. Ducati dichiara 209 kg in ordine di marcia senza carburante, 18 in meno rispetto alla mia Multistrada V4 Pikes Peak confrontando dati dichiarati con lo stesso criterio. Il serbatoio contiene 18 litri e le sospensioni offrono 230 mm di escursione davanti e 220 dietro. Scheda ufficiale Ducati DesertX V2

Non è una piuma e non finge di esserlo. È però più stretta, più essenziale e costruita per affrontare anche percorsi lontani dall’asfalto. Mantiene prestazioni più che sufficienti per divertirsi seriamente, ma rinuncia a quella parte di potenza che sulle strade normali utilizziamo soprattutto per ricordarci quanto abbiamo pagato di assicurazione.

Il vero punto da verificare sarebbe l’altezza.

La sella standard è a 880 mm, misura che può rendere la moto impegnativa da fermo anche se il peso non è esagerato. Ducati propone però una sella bassa da 860 mm e un kit che consente di arrivare a 840 mm. Per un motociclista che viaggia da solo non è un dettaglio secondario: toccare bene a terra significa poter gestire con maggiore tranquillità una sosta in pendenza, una buca nascosta o un parcheggio sulla ghiaia.

Non la sceglierei perché è una Ducati. O meglio, non soltanto per quello.

La sceglierei perché conserva una componente emozionale forte, permette di viaggiare, affronta meglio gli sterrati semplici e riduce sensibilmente peso e complessità rispetto a una maxi da 170 cavalli. Sarebbe un cambiamento vero, ma non una resa.

I numeri della mia vetrina ideale

I pesi non sono tutti direttamente confrontabili perché BMW, Ducati e CFMOTO utilizzano criteri di dichiarazione differenti. Questa confusione non è casuale: nel mondo delle moto il peso viene raccontato con la stessa prudenza con cui noi motociclisti raccontiamo quanto andavamo forte.

Quale sceglierei davvero?

Se dovessi decidere oggi soltanto sulla carta, sceglierei la Ducati DesertX V2 2026.

La CFMOTO 1000MT-X merita una prova seria e potrebbe sorprendere. Ha numeri interessanti, un serbatoio più grande e una dotazione che promette molto. Potrebbe rivelarsi una straordinaria compagna di viaggio oppure dimostrare, una volta salita in sella, di essere ancora più maxi che media.

La DesertX rappresenta invece la direzione che sento più naturale: meno potenza rispetto alla Pikes Peak, meno peso, maggiore predisposizione allo sterrato e ancora abbastanza personalità da farmi venire voglia di partire senza una ragione precisa.

Prima di firmare qualsiasi contratto dovrei però fare la prova più importante. Non il rettilineo, non il sorpasso e nemmeno la curva perfetta davanti al venditore.

Dovrei salire, toglierla dal cavalletto, spostarla all’indietro, fare un’inversione stretta e immaginare di ripetere tutto dopo otto ore di viaggio, con i bagagli e qualche centinaio di chilometri già nelle braccia.

Perché la moto giusta per Mister Patterson non deve soltanto emozionarmi quando accelero. Deve aiutarmi quando sono stanco, quando il terreno è inclinato, quando sbaglio strada e quando devo cavarmela da solo.

Non sto cercando una moto tranquilla perché mi avvicino ai sessant’anni. Sto cercando una moto emozionante che mi permetta di continuare a viaggiare senza dover amministrare inutilmente 170 cavalli e una montagna di chilogrammi.

Cambiare non significa arrendersi all’età. Può significare scegliere oggi la moto che ci permetterà di partire anche domani.

Non dobbiamo guidare come quando avevamo vent’anni. Dobbiamo guidare in modo da poterlo fare ancora per molti anni.

Io sono Mister Patterson. Dog on the Road.

Domande frequenti

La Ducati DesertX V2 2026 è davvero leggera?
Non è una moto leggera in senso assoluto, ma con 209 kg dichiarati senza carburante risparmia 18 kg rispetto alla Multistrada V4 Pikes Peak, utilizzando lo stesso criterio di misurazione.

La CFMOTO 1000MT-X è più leggera della DesertX?
I dati non sono direttamente confrontabili: CFMOTO indica 199 kg a secco e 222 kg in ordine di marcia, mentre Ducati dichiara 209 kg senza carburante. Nella configurazione reale le due moto potrebbero essere molto più vicine di quanto suggeriscano i numeri messi in evidenza.

La DesertX è troppo alta dopo i sessant’anni?
Dipende da statura, mobilità, esperienza e sicurezza nell’appoggio. La sella standard è alta 880 mm, ma può scendere a 860 mm con la sella bassa e a 840 mm abbinandola al kit di ribassamento.

Centodieci cavalli bastano per viaggiare?
Sono più che sufficienti per viaggiare, sorpassare e divertirsi. Il vero limite, sulle strade aperte al traffico, raramente è la potenza disponibile.